Ferrari ve la luz del Tunel y Mercedes la revalidación del título

Se ha subido el telón de la categoría reina del automovilismo una vez más, aunque tal vez, no de la mejor manera. En años anteriores se veían hasta 30 coches de F1 en la parrilla de largada. En otras épocas no muy lejanas, hasta 22, pero para este 2015 parece que se ha revertido con superioridad. Solo unos 15 monoplazas lograron conformar la grilla, agregando dificultades de salud como lo fue para el piloto Bottas con su espalda y hasta abandonos, previo a la salida, (Magnussen y Kvyat) y sin olvidar, la no participación de Manor Team, que por problemas de “Sofware” (aparentemente), les ha llevado a no disputar la cita.

Ante tantas adversidades, la felicidad sigue y parece que permanecerá por un buen rato en el equipo Mercedes. Las flechas plateadas llegan más que decididas a retomar el campeonato de 2014. Nico y Lewis dominaron todo el fin de semana y no han permitido ningún tipo de oportunidad a sus adversarios. Rosberg ha perdido alguna milésima en la clasificación y Hamilton no la ha desaprovechado para que desde el inicio de la carrera no perdiera el pulso y le llevara al final a conseguir su victoria N° 34 y la 2° en Australia, quien adicionalmente, se mete en la historia como el 5° piloto con más vitorias en el “Gran Circo”.

“No ha cometido errores, ha manejado como todo un campeón” resaltó su compañero Rosberg una vez finalizada la carrera.

El “Forza Ferrari” se ha vuelto ha escuchar, pero esta vez en la voz del 4 veces campeón del mundo, Sebastian Vettel. El alemán se ha estrenado con un debut más que satisfactorio en la casa Italiana tras culminar 3° en la carrera, aunque su compañero escudeto no ha logrado terminar de la misma manera, tras problemas con su equipo en el Box.

Encantador y alentador ha sido el buen debut de Felipe Nasr, Marcus Ericsson y Carlos Sainz Jr. Los tres pilotos lograron sumar unidades, algo que no se veía desde el GP de EEUU 2005.

La potencia se vio y las ganas han sobrado, al menos eso se ha visto con el E23 del renovado Lotus que a diferencia del año pasado, se han logrado meter en la Q3 de la clasificación. El vinotinto Pastor Maldonado una vez más se tuvo que ver ligado a su racha de no poder terminar una carrera en Australia, pero no por su manejo, sino por un roce propiciado por el piloto de Sauber, Felipe Nasr, quien raramente los comisarios no han investigado. Una vuelta más tarde Grosjean se vio obligado también a retirarse. “No hemos sentido nada bien el coche en la vuelta de adaptación y hemos preferido retirarnos”, apuntó el francés.

Por su parte, la reaparición de Mclaren Honda prometía ser entusiasta, tras recordar la época maravillosa en aquellos años de gloria junto al gran A. Senna y que esta temporada no parece ser aún, una sombra deslumbrante. La gran inversión de dinero puesta en la dupla Fernando Alonso y Jenson Button solo se pudo ver en los Test de pre temporada., ya que el asturiano por recomendaciones médicas, tuvo que ver la carrera desde su casa y le sustituiría, Kevin Magnussen, que en las libres por cierto, ya ha roto por primera vez el coche. El piloto de Dinamarca ni si quiera ha podido rodar para la carrera. Su máquina potencia, simplemente quedó en nada y las alarmas parecen más que encendidas. El lado positivo queda con el pilotaje del inglés Button. El piloto al menos logró terminar toda la contienda y asume “Que es importantísimo para poder seguir suministrando datos al equipo”.

Finalmente nos preguntamos:

¿Resistirá Mclaren el calor de la tan exigente cita de Malasia?

¿Seguirá Sauber en el top 10 o solo fue un espejismo?

Lotus, ¿Sumará en el top 6? Ritmo contundente tienen.

Y Ferrari, ¿Ha vuelto?

Nos leemos en una próxima ocasión, saludos.

Italia, un GP de decepciones y pocas emociones

Bw70lCBIEAATWQa

Tras el pase por Spa hace un par de semanas y una carrera bastante optima en muchos aspectos, nos sumergimos en una nueva cita europea y con otro clásico, El GP Premio de Italia. La temporada, a estas alturas nos trae muchos rumores de posibles salidas de pilotos, nuevas adquisiciones que vendrán, palabras de un lado a otro, y por si fuera poco, pero con acto al día, los “Tifosi” andan ardiendo por una posible dimisión de cargo por parte de su representante, di Montezemolo, donde la chispa se ha terminado de encender  cuando éste mismo resaltó ante más de 40 periodistas; “Desde que llegué, no he hecho otra cosa que trabajar y así lo seguiré haciendo por varios años más”, argumentó Luca, donde precisamente Fernando Alonso una hora después, se veía obligado a detener su coche por problemas en el F14.

Bw74TTJIIAEOs6g

Por su parte, en Mercedes tal vez hemos podrido presenciar uno de los actos más raros y bien criticados en esta nueva era. Nico Rosberg, quien lideraba la carrera desde la primera vuelta, cometió un error en par de ocasiones; la primera pareció inconsciente, mientras que la segunda parecía fuera de la normalidad, en la que por su puesto, se vio obligado en dejar su posición a Lewis Hamilton, ya que en el caso de la curva uno, si te pasas, debes dejar seguir al que venga por detrás, pues, no fue la excepción, y no ha parado de ser tan comentado este raro movimiento por parte de ambos pilotos. Al final de la carrera, ni se han mirado, ni dado la mano. Lo cierto de esta polémica tan alargada, es que el equipo parece estar haciendo protocolo de momento, aunque las cosas pintan que bien sea para el Alemán o el Británico al final del año, alguno de los dos dejará el equipo.

AUTO-PRIX-F1-MONZA-ITA-RACE

En la vuelta 30 del GP de Monza se ha tenido que retirar Fernando Alonso, el español se mostró totalmente decepcionado y consternando ante esta falla en su Monoplaza. El asturiano no abandonaba una carrera desde el GP de Malasia 2010, tras una falla mecánica, lo que genera una sumatoria monumental de 86 carreras activo en lucha.

28836_m

Finalmente y con algo más que positivo, hoy hemos vuelto a ver a Massa en lo más alto del Podio. El brasileño terminó tercero al final del día, por detrás de Hamilton y Rosberg, quien por su puesto, se mostró totalmente feliz en regresar a lo más alto, en donde los Tifosi le recibieron con mucha euforia. Felipe no subía al podio desde el GP de España 2013, cuando en aquel tiempo estaba en los mandos de Ferrari.

Con…Sergio Canamasas

Tenemos el placer de poder publicar una entrevista con Sergio Canamasas, piloto español nacido en Barcelona que actualmente participa en la GP2 Series con el equipo Trident.

P- Hola Sergio, para comenzar cuéntame un poco de tu trayectoria en el deporte del motor.

R- Mi trayectoria en el deporte del motor ha sido como la que últimamente se está llevando a cabo por todos los pilotos, o sea empezando con el karting desde una temprana edad y luego pasando por diferentes categorías de monoplazas hasta la GP2 que es donde estoy ahora mismo. Ha sido un trayecto bastante largo en toda mi carrera deportiva dado que cada pelaño ha supuesto una media de unos 2 años y éste me ha permitido tener la experiencia que tengo actualmente.

P- ¿Cuál ha sido tu mayor triunfo hasta ahora?

R- Quizás ha sido ganar el campeonato en karting del Formula Cataluña hace ya unos cuantos años en la categoría Intera, que actualmente se llama categoría KF y para mí ha sido el premio al trabajo bien hecho ya que ganar el campeonato supone tener una regularidad bastante constante.

P- Fuiste confirmado en el equipo Trident por el resto de la temporada 2014, ¿cuáles son tus expectativas?

R- Mis expectativas de cara a este año con el equipo Trident lógicamente después del buen resultado que tuvimos en Montecarlo es continuar haciendo resultados como éste, llegando a un podio e incluso luchando por una victoria, si se dieran las condiciones positivas y no como hasta ahora que siempre ha ocurrido algo; creo que eso sería algo importante, poder conseguir un nuevo podio, una nueva victoria, que esto sería algo dentro de los limites, algo por lo que luchar.

P- ¿Cómo sigues después del accidente que tuviste el pasado fin de semana, el sábado, en Hungría?

R- Por fortuna me encuentro bien, actualmente las condiciones de seguridad son muy altas y esto permite que accidentes como lo que tuve yo, se quedaran en piezas del coche rotas y nada más; actualmente todos los pilotos nos beneficiamos de estas ayudas de seguridad y cada vez van mejorando; el primer día sí que me encontraba mareado después de un golpe de este tipo, ese es normal, llegué hasta la cifra de 17G de empuje, pero allí quedó la cosa y la lastima fue que el coche de cara al día siguiente tuviese una fisura en el chasis. Los comisarios decidieron que no era correcto tomar parte en la salida dado que quizás sería un riesgo para la seguridad, porque el coche no estaba al cien por cien en las condiciones pertinentes.

P- ¿Cómo ves la segunda parte del mundial del GP2?

R- Es lógicamente una parte donde toca trabajar mucho porque estos últimos 4 fines de semana no hemos conseguidos puntos y esto ha sido algo muy malo; como comentaba antes el hecho de que haya tenido tanta mala suerte en estas últimas carreras ha condicionado un poco el resultado final del fin de semana, ya que en las clasificaciones siempre tenía o bien problemas con el tráfico que no me permitían dar una vuelta limpia o bien al coche le faltaba la puesta a punto. Quizás incluso fui yo que a lo mejor en algunas ocasiones cometí algún error, pero básicamente siempre fue fruto de la mala suerte ya que siempre había una condición o otra que no me permitía exprimir el coche al máximo, y sabemos todos que la clasificación representa hoy en día el 80 % casi del fin de semana.

P- Tú que lo has vivido de cerca, ¿cómo de preocupante es la actual situación en Caterham?

R- Es una situación bastante crítica dado que el “team owner” quería quizás sacar partido o hacer negocio con su equipo de F1 y con desgracia no han cosechado los resultados; creo que esto ha sido por falta de empuje por parte de todo el equipo. Al final el hecho de no haber conseguido un solo punto en toda la temporada que llevan es condicionante, como para decir bueno hasta aquí hemos llegado y no voy a seguir con este proyecto. La verdad es que es una lástima pero este tipo de cosas suceden, y contrariamente a lo que la gente pueda pensar tener un equipo en la F1 actualmente parece ser que no es importante.

P- Tras abandonar el programa en Caterham ¿qué expectativas tienes de poder volver a la F1?

R- Las expectativas lógicamente siguen siendo las mismas ya que no es el único equipo de F1 que tiene programas de este tipo, para poderse subir un viernes o hacer las prácticas de los jóvenes pilotos. Creo que el objetivo actualmente reside en poder hacer un poco test de post-temporada de f1, y poder cerrar algún trato con algunos de los equipos que hay en parrilla que tengan abierta esta posibilidad.

P- Actualmente estás en el campeonato de GP2, ¿dónde te ves en el futuro?

R- Siempre he sido una persona que ha vivido el presente que no ha mirado en el futuro, o sea no he mirado más allá de un año; yo me veo estando con un poco de suerte dentro de un acera de un equipo de F1, si no fuera así nos plantaríamos la situación de otra manera porque la experiencia que llevo en GP2 ya es muy alta, y creo que esto tendría que ser un atenuante para poder conseguir este objetivo.

P- Sergio ya que tu estuviste probando con Caterham ¿cómo te parece la F1 actual, y la nueva reglamentación?

R- la F1 actual creo que está un poco divagando en el reglamento dado que siempre intentan hacer que los costes se reduzcan, sin embargo con esta nueva reglamentación de los motores no han hecho otra cosa más que aumentar, pero esto es una tónica que siempre vamos últimamente viendo. Supongo que este tipo de reducción de costes viene a más a largo plazo y no tanto a corto o medio plazo. Este año se ve que los Mercedes tienen un rendimiento superior y hace que los equipos que monten estos motores tengan una superioridad bastante mayor a los demás equipos; esto creo quizá merma un poco el espectáculo y sí que es verdad que es la recompensa al trabajo bien hecho.

P- Por ultimo ¿piensas que hace falta apoyo para los nuevos talentos del deporte del motor?

R- Siempre ha faltado equipo a los nuevos talentos, dado que el apoyo casi siempre viene condicionado por la situación económica, sin una ayuda un piloto nunca podrá ascender aunque sea el mejor del mundo, y siempre tendrá la necesidad de conseguir patrocinio: es decir bien a través de los equipos o bien a través de los patrocinadores y creo que esto siempre ha sido un punto débil de este deporte. Son 24 pilotos en total los que están en F1 a diferencia de otros deportes que son muchísimos más, además es un deporte que por desgracia en los primeros pasos siempre se necesita mayormente el apoyo económico de la familia o bien de gente cercana; esto es una lástima porque hay mucho talento desaprovechado en el mundo porque hay muchos pilotos que podrían estar perfectamente en la F1, pero por no tener el apoyo suficiente quizás no lo han conseguido.

Otro agradecimiento especial a la entrevistadora Ana Maria Mercado que nos dio la posibilidad de publicar la entrevista – Twitter-@AnaMariaMercad

Los caballos perdidos…

ferrari-motore-f1-2014--4-2

Hace unos días ha salido a la luz una noticia sobre la “power unit” Ferrari…recuperar unos caballos simplemente con una pintura. En las redes sociales la gente se ríe y tacha esta información extraña e imposible de realizar. Entonces, ¿será verdad o simplemente unas de las tantas noticias infundadas?

Como siempre es, en mi “modus operandi” y buena costumbre en general, hacemos un paso atrás analizando los hechos antes de expresar opiniones…

El reto principal de la temporada 2014 ha sido sin duda alguna la nueva configuración del motor y toda la parte eléctrica. Con el cambio de reglamento se han abandonado los motores V8 2.4 litros a favor de los V6 1.6 litros turbo.

Mercedes, como todos sabemos, ha sabido aprovechar mejor el cambio, diseñando una power unit potente y compacta, que sabe proporcionar los caballos dulcemente para ayudar el coche en la tracción. Además, gracias al gran trabajo con la parte eléctrica, logra recuperar más energía y contener el consumo de gasolina. Gracias a una posición estratégica del MGU-H (sistema de recuperación del calor) colocado entre turbina y compresor se obtiene una recuperación más rápida, al contrario de las “power unit” Renault y Ferrari que llevan el MGU-H montado en la parte exterior.

La turbina está colocada en la parte trasera mientras el compresor está situado justo al otro lado del motor en la parte delantera. Comunican entre ellos gracias a un pequeño cigüeñal situado al interior de la “V” que componen los cilindros, donde también se ha montado el MGU-H. Con esta distancia el aire que entra al compresor no será calentado por la turbina, mejorando la combustión y permitiendo el uso de un inter-cooler más pequeño.

Immagy5rine

Llegamos al punto…

Por supuesto la power unit de Ferrari es muy inferior y entre los varios motivos está la estructura de los escapes. La arquitectura de los colectores es importante porque se encargan de llevar los gases primero a  la turbina y después al mini cigüeñal conectado al generador.

Aquí está el problema…

Los colectores Mercedes son más cortos con respecto a los del motor Ferrari, así  los gases de altísima temperatura tienen que hacer un recorrido más breve. Esto limita mucho la dispersión energética así el motor proporciona una mayor energía al generador. Los colectores de Ferrari siendo demasiados largos enfrían los gases que llegan a la turbina. Por esa motivación el rendimiento (o sea la potencia generada) se ve afectado de forma negativa.

Además los técnicos de Maranello en fase de diseño renunciaron aislar toda la estructura de los colectores por cuestiones de espacio. Mercedes y Renault al contrario han aplicado una “protección” aislante en fase de diseño que mantiene los gases calientes maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo y recuperando también energía a través del MGU-H.

Lo extraño es que hasta Marussia que monta la misma power unit aisló los colectores…

FerrariMarussia

Entonces, ¿cómo se puede remediar este error si el reglamento prohíbe el desarrollo de la power unit?

Parece que Ferrari ha ideado una solución ingeniosa para sacar más partido al motor, sacando unos caballos extras de la power unit en vista de las próximas carreras de Spa-Franconchamp Y Monza.

Se trataría de una pintura especial aislante realizada en sílice, aplicada directamente sobre los colectores. De esta manera no habría ninguna dispersión del calor, recuperando unos 15 caballos de potencia (hasta 20cv en algunos momentos del fin de semana). Está solución está aprobada por la FIA, pasando por operación de “fiabilidad”, y habría sido experimentada ya sobre el motor de Marussia.

En estos últimos días en las redes han salido algunas fotos donde se aprecia un revestimiento térmico que supuestamente Marussia utilizó para evitar pérdidas de calor, y según algunos sería ésta la verdadera solución que adoptará Ferrari.

Colectores

En la foto (vía @octanephotos) podemos apreciar la cubertura térmica capaz de añadir potencia al motor.

Para Ferrari recuperar  15 caballos aproximativamente sería recuperar casi un tercio del “gap“; los motores Mercedes según cálculos sacarían unos 50 caballos de potencia a la power unit 059/3. A pesar de no poder alcanzar la potencia de la power unit alemana, estos caballos de más supondrían una ayuda importante en las pistas de Bélgica e Italia, siendo la potencia del motor determinante visto el “layout” de las trazadas.

En fin… ¿cuál será la verdadera solución?

¿La pintura mágica o el revestimiento térmico?

Espero vuestras opiniones…

Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

40323_la-mclaren-torna-alla-doppia-tapparella

En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

BtdgCYVIIAEphT1

-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

40326_la-ferrari-con-i-generatori-di-vortice-nel-diffusore

-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

40325_williams-torna-un-mini-profilo-sotto-alla-telecamera

En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

fw36-rear-brake

En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

40329_caterham-due-soluzioni-di-ala-anteriore

En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

ToroRosso

En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

40337_sauber-restano-gli-sfoghi-dell-aria-maggiorati

En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

Immagine

Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

Mercedes

El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

RedBull1

Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

RedBull

Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

BtdbPL1CIAAIBsw

Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

Lotus

Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Rosckenheimberg

AUTO-PRIX-GER-F1-HOCKENHEIM-PODIUM

7ª victoria, en su carrera, de Nico Rosberg (Foto cortesía de F1aldia.com)

El fin de semana pasado se desarrolló la décima fecha de la temporada 2014 en el circuito de Hockenheimring. Una carrera bastante entretenida con toques, adelantamientos, toques, fuego y más toques; en donde, el alemán Nico Rosberg logró dominar plácidamente toda la carrera y el 80% del fin de semana (en las libres 2, terminó segundo; en las demás sesiones, primero); cerrando una semana brillante para la nación germana y para el piloto de Wiesbaden.

 

LOS 5 MOMENTOS DE LA CARRERA

5. Toro a la Parrilla, patrocinado por Renault

F1 Grand Prix of Germany

 

El fin de semana Renault presentó par de problemas calientes, y no por la temperatura en pista (que fue bastante alta), si no por par de incidentes con sus motores: el primero, el día viernes con el Caterham de Kamui Kobayashi; el segundo y más espectacular fue el Toro Rosso de Daniel Kvyat (imagen superior). En líneas generales, los coches motorizados por los franceses estuvieron en su línea, con una leve mejora en competitividad de parte de Red Bull.

A continuación, declaraciones de Ricardo Penteado quien es ingeniero de Renault, sobre este incidente:

“Dani ha tenido muy mala suerte en el incidente de la primera parte de la carrera (toque con Checo Pérez) y luego con una retirada tan dramática. Seguimos investigando el problema, pero creemos que ha sido un problema con la combustión que se ha traducido en un incendio de combustible en los tubos de escape”.

 

4. No es el circuito de Massa (faster…)

La carrera de Felipe Massa inició con una buena arrancada, manteniendo su posición (salía por la parte limpia de la pista) y tratando de mantener su línea ante la buena salida de Magnussen; pero, al llegar a la primera curva, cierra su línea de forma agresiva y se encuentra con la rueda del McLaren, generando un toque y posterior vuelco del Williams…

BtEckbnIIAAe6p1

 

… Magnussen pudo seguir, pero el coche del brasileño, además del vuelco, sufrió daños en la suspensión que lo dejaron fuera de la carrera.

En opinión de quien escribe, Massa se pasó de optimista al encarar y cerrar de esa forma la primera curva; a pesar de que el toque se pudo haber evitado si Magnussen hubiese frenado un poco antes, el brasileño manejó como si estuviese solo. Tomando ambas premisas, el inicio de carrera y las posiciones finales, hubiesen sido otras.

¿Qué opinas sobre este incidente?, ¿la culpa fue de Magnussen o de Massa? Deja tu comentario al final de la página.

 

3. El coche de Sutil y el NO SC.

El momento más tenso y con cierta polémica del fin de semana. Adrian Sutil sale descolocado de la última curva y realiza un trompo en donde el motor Ferrari se apaga y, literalmente, muere el coche. Pasaron varios minutos, no había SC y tampoco algún comisario en pista para intentar retirar el Sauber; leyendo el momento y atándose a la lógica (que no se dio), Mercedes llama a Lewis Hamilton a una parada fuera del programa inicial (en mi opinión) y al salir… nada; no había Safety Car.

087_medium

 

Con el SC, el grupo se hubiese compactado (Rosberg tenía una cómoda ventaja con Bottas) y, tal vez, se generara la lucha que estábamos esperando entre Nico y Lewis, éste último con neumáticos frescos; sin olvidar al finladés de Williams quien tenía un buen ritmo.

Un, posible, error de Charlie Whiting al no sacar el SC y arriesgar a los comisarios que lograron sacar el coche, que nos recortó emoción por el podio*.

 

2. Vettel 2 – 1 Alonso

F1 Grand Prix of Germany

 

Sin duda, el momento más trepidante y emocionante de la carrera. Cual partido de fútbol, el tiempo da revanchas y nos repite momentos memorables. Este es uno.

Luego de la magistral lucha en Silverstone, en donde Vettel logró adelantar (y levantar a la multitud que vio esa pelea en pista) al asturiano, estábamos esperando cuando se daría la revancha del español o el “2-0” de Vettel. En Alemania, fue un empate 1-1.

Dejando de lado el fútbol, la primera lucha en pista fue entre ambos y Kimi (en el centro de la imagen), duelo a alta velocidad antes de llegar a la fuerte frenada de la curva 6, tres coches, en paralelo y con poco espacio encaran “Hairpin” dejando por delante al Red Bull, seguido de Alonso y “tercero”, Räikkönen, quien, sin espacio, dio un ligero toque al neumático trasero izquierdo del RB, sin consecuencias.

El “empate”, fue en la segunda parada de Sebastian, en donde al salir de pista con neumáticos fríos, se encuentra por detrás al Ferrari de Alonso que llevaba más tiempo en pista (y que le penalizó para otra parada). Con DRS y la temperatura de las ruedas, el asturiano pasó sin problemas al alemán.

Aplausos para ambos.

2.1 Alonso y Ricciardo, el adelantamiento pendiente.

En las últimas vueltas de la carrera, el asturiano logró adelantar (luego de varias vueltas intentándolo) por la 5ª posición al otro Red Bull, Daniel Ricciardo; quien estuvo a punto de devolver la moneda en la última vuelta, ya que Alonso rodó dicha vuelta en 8va velocidad debido a que no tenía gasolina. Sin duda, una buena carrera de los pilotos que quedaron fuera del podio: Vettel 4º, Alonso 5º, Ricciardo 6º.

 

1. Rosckenheimberg y Hamilton

Como dice el lema de una marca de cauchos: la potencia sin control, no sirve de nada. Esta temporada ha sido excepcional en la carrera de Nico Rosberg, con un buen coche (sacando el lado que muy pocos conocían) ha logrado imponerse, ligeramente, a su compañero Hamilton. Dejando de lado el juego mental que ejerce el británico, se ha tomado los “ataques” de buena forma y respondiendo en pista, como debe ser. Las palabras sobran para resumir su carrera.

 

Mención especial, también, para Lewis Hamiton; quien logró una brillante remontada que le permite recortar los daños de la mala posición de salida. Temporada de ensueño para el dúo de Mercedes.

493_medium

 

Algunos datos…

– Podio número 300 para Williams, de la mano de Valtteri Bottas.

– Primera temporada de Sebastian Vettel (en Red Bull) que no logra una victoria o pole position al llegar a la décima carrera

– Cuarta victoria de la temporada para Nico Rosberg, que mantiene la primera posición en el campeonato de pilotos.

– Fernando Alonso y Nico Hulkenberg se mantienen como los pilotos que han sumado puntos en  las carreras realizadas esta temporada.

 

* Sabemos que últimamente el coche de seguridad se ha sacado hasta por el más minúsculo incidente, podría decir que hasta cierto punto fue buena decisión, pero al arriesgar a los comisarios de esa forma y en plena recta de meta… par de vueltas con el coche de seguridad hubiese sido suficiente.

Las imagenes han sido tomadas de F1aldia.com, f1fanatic.co.uk y de la recopilación del autor Gabriel Romero. 

 

Sígueme en Twitter, @AleDBlanco.

Las Mentes de la Velocidad (1ra Parte).

Este no es un artículo sobre velocidad mental, ni sobre gente que saca muchas operaciones matemáticas por minuto; hablamos de aquellas mentes que han definido lo que es la Fórmula 1 moderna: Los genios detrás de la velocidad.

En esta primera entrega de una serie de artículos sobre el tema, menciono a los que considero han sido los mayores genios en el campo gerencial de la F1. Porque el campeonato no sólo se gana al volante, ¡también desde el escritorio!

Ross Brawn, El Mago.

images

Este señor ha hecho lo que ha querido en la F1. Siendo el director técnico de Ferrari entre 1997 y 2006, nadie pone en duda su gran responsabilidad en los 5 campeonatos de Michael Schumacher y Ferrari en aquellas épocas de absoluta dominación roja.

Más adelante, recibe un equipo regalado, que bautiza con su nombre e inmediatamente lo lleva al campeonato, junto a su piloto estrella, Jenson Button en la división de los pilotos.

No olvidemos su trabajo reciente con Mercedes, ya que aunque ahora no esté activo en el oficio, estamos viendo su legado esta temporada.

De Brawn impresiona su genialidad en la parte técnica, para dirigir el diseño de los vehículos más veloces de la temporada, pero además, su talento para saber adaptar esos diseños al estilo del piloto, de manera que éste se sienta tan cómodo con su máquina que sólo se preocupe por ganar.

 

Flavio Briatore, el Lobo del Paddock.

flavio_briatore_0Cuando uno busca “Flavio Briatore” en la Internet, no hay una sola foto suya en la que no esté acompañado de hermosas supermodelos. Por eso he decidido colocarle ese título a este multimillonario italiano, que tanto nos recuerda al personaje interpretado por Di Caprio en “El Lobo de Wall Street”.

Briatore, astuto hombre de negocios, decidió combinar sus dos pasiones, la velocidad y el dinero, al incorporarse como director comercial de Benetton, por allá a comienzos de los 90. Fue una importante pieza a la hora de impulsar la carrera de Michael Schumacher y el principal responsable de llevar a Fernando Alonso a la gloria unos 10 años después. Saldría de la F1 por la puerta trasera, de manera muy similar a su alter ego de Wall Street, con serios problemas legales, aunque luego fue capaz de remediar la situación en gran medida.

Lo más admirable de Briatore es su olfato para los campeones. Además, es un hombre que aunque no siempre contaba con los mejores recursos de la gran carpa formulera, fue capaz de darnos excelentes espectáculos, aprovechando al máximo  lo que tenía a su alcance.

En la siguiente entrega le contaré mis opiniones sobre Jean Todt y Adrian Newey. ¡Nos leemos la próxima semana!