Ferrari ve la luz del Tunel y Mercedes la revalidación del título

Se ha subido el telón de la categoría reina del automovilismo una vez más, aunque tal vez, no de la mejor manera. En años anteriores se veían hasta 30 coches de F1 en la parrilla de largada. En otras épocas no muy lejanas, hasta 22, pero para este 2015 parece que se ha revertido con superioridad. Solo unos 15 monoplazas lograron conformar la grilla, agregando dificultades de salud como lo fue para el piloto Bottas con su espalda y hasta abandonos, previo a la salida, (Magnussen y Kvyat) y sin olvidar, la no participación de Manor Team, que por problemas de “Sofware” (aparentemente), les ha llevado a no disputar la cita.

Ante tantas adversidades, la felicidad sigue y parece que permanecerá por un buen rato en el equipo Mercedes. Las flechas plateadas llegan más que decididas a retomar el campeonato de 2014. Nico y Lewis dominaron todo el fin de semana y no han permitido ningún tipo de oportunidad a sus adversarios. Rosberg ha perdido alguna milésima en la clasificación y Hamilton no la ha desaprovechado para que desde el inicio de la carrera no perdiera el pulso y le llevara al final a conseguir su victoria N° 34 y la 2° en Australia, quien adicionalmente, se mete en la historia como el 5° piloto con más vitorias en el “Gran Circo”.

“No ha cometido errores, ha manejado como todo un campeón” resaltó su compañero Rosberg una vez finalizada la carrera.

El “Forza Ferrari” se ha vuelto ha escuchar, pero esta vez en la voz del 4 veces campeón del mundo, Sebastian Vettel. El alemán se ha estrenado con un debut más que satisfactorio en la casa Italiana tras culminar 3° en la carrera, aunque su compañero escudeto no ha logrado terminar de la misma manera, tras problemas con su equipo en el Box.

Encantador y alentador ha sido el buen debut de Felipe Nasr, Marcus Ericsson y Carlos Sainz Jr. Los tres pilotos lograron sumar unidades, algo que no se veía desde el GP de EEUU 2005.

La potencia se vio y las ganas han sobrado, al menos eso se ha visto con el E23 del renovado Lotus que a diferencia del año pasado, se han logrado meter en la Q3 de la clasificación. El vinotinto Pastor Maldonado una vez más se tuvo que ver ligado a su racha de no poder terminar una carrera en Australia, pero no por su manejo, sino por un roce propiciado por el piloto de Sauber, Felipe Nasr, quien raramente los comisarios no han investigado. Una vuelta más tarde Grosjean se vio obligado también a retirarse. “No hemos sentido nada bien el coche en la vuelta de adaptación y hemos preferido retirarnos”, apuntó el francés.

Por su parte, la reaparición de Mclaren Honda prometía ser entusiasta, tras recordar la época maravillosa en aquellos años de gloria junto al gran A. Senna y que esta temporada no parece ser aún, una sombra deslumbrante. La gran inversión de dinero puesta en la dupla Fernando Alonso y Jenson Button solo se pudo ver en los Test de pre temporada., ya que el asturiano por recomendaciones médicas, tuvo que ver la carrera desde su casa y le sustituiría, Kevin Magnussen, que en las libres por cierto, ya ha roto por primera vez el coche. El piloto de Dinamarca ni si quiera ha podido rodar para la carrera. Su máquina potencia, simplemente quedó en nada y las alarmas parecen más que encendidas. El lado positivo queda con el pilotaje del inglés Button. El piloto al menos logró terminar toda la contienda y asume “Que es importantísimo para poder seguir suministrando datos al equipo”.

Finalmente nos preguntamos:

¿Resistirá Mclaren el calor de la tan exigente cita de Malasia?

¿Seguirá Sauber en el top 10 o solo fue un espejismo?

Lotus, ¿Sumará en el top 6? Ritmo contundente tienen.

Y Ferrari, ¿Ha vuelto?

Nos leemos en una próxima ocasión, saludos.

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Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

Mercedes

El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

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Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Resumen técnico Gp Hockenheim

 

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La carrera que se corrió en Alemania el domingo pasado fue muy emocionante, sin duda unas de las mejores de la temporada. Lástima que los espectadores que acudieron a lo largo del fin de semana no fueron muchos. Vamos a hacer el resumen de las novedades que los varios equipos han traído en Hockenheim, con comentarios técnicos.

-Red Bull

Los hombres de la escudería de Milton Keynes han traído dos alas traseras diferentes en Alemania.

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Como podemos apreciar en la foto los soportes del alerón son diferentes. Vettel lleva un mono pilón con forma de periscopio (flechas rojas) que sube hacia el mando del “drs” (flecha negra), mientras el de Ricciardo es inclinado y se para justo abajo del perfil alar principal (flechas blancas), con un diferente mando que acciona el “drs”. Sebastian dispone de un mamparo lateral con 4 soplos mientras el de Daniel lleva 3, por lo tanto el alerón trasero del australiano tiene menor carga aerodinámica.

En la foto abajo se nota el “fluo-wiz” (pintura verde que visualiza los flujos), para verificar el comportamiento de algunas soluciones aerodinámicas por debajo del alerón delantero.

German Grand Prix, Hockenheimring 17-18 July 2014

Hay que añadir que la Total ha desarrollado un carburante nuevo que proporcionaría al motor 12 caballos más de potencia.

-McLaren

Aunque no está siendo una temporada fantástica para el equipo de Woking, las mejoras siguen llegando con una constancia importante. Se puede notar en la foto abajo una pequeña diferencia en el alerón delantero.

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El “upper flap” conectado al “endplate” (cuadrados rojos) ahora es formado por 3 elementos, mientras en Silverstone tenía solo dos. Con esta operación se intenta mejorar la carga aerodinámica en la parte delantera del coche, y gestionar de mejor manera los flujos dirigidos hacia el posterior.

Otra novedad la encontramos en el alerón trasero.

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En el mamparo lateral se pueden apreciar las dos filas de “mini-flap”, tienen una forma triangular y sirven para peinar los flujos hacia arriba creando un pasaje de aire. Otros team han intentado obtener los mismos efectos con mini “flap” en carbono. Estas soluciones son frutos de trabajo exacto llevado a cabo en los túneles de viento.

McLaren sigue utilizando la solución llamada mariposa, montada solo en el tirante inferior de la suspensión trasera (flechas rojas).

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Antes fue usada en Silverstone y parece que haya sido aprobada por los aerodinámicos de Woking.

Otra novedad importante que el equipo inglés ha traído en el gp de Alemania ha sido sin duda la peculiar forma entre el perfil principal y el “flap “del ala móvil del ala trasera. Mirando la foto abajo se nota una especie de “nolder” (círculos amarillos) que forman una “dentadura” apta a crear turbulencias.

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Cuando se abre el “drs” se logra aumentar virtualmente la distancia entre el “main plane” (flechas rojas) y el “flap” del ala móvil (flechas verdes). Con esa solución McLaren intenta incrementar la velocidad punta, aunque pueda perder algo con el “drs” cerrado. Se rumorea que también Ferrari está estudiando algo parecido…

Por ultimo una curiosidad… el equipo inglés ha decidido usar el comodín para cambiar las relaciones de trasmisión. El reglamento obliga los equipos a utilizar los mismos engranajes, dejando una sola posibilidad de cambio en toda la temporada. Ahora hay que descubrir si el equipo inglés haya alargado o acortado las velocidades.

-Ferrari

En la pista alemana de Hockenheim la escudería italiana ha traído una pequeñas novedades, vamos a analizarlas.

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Aquí arriba las clásicas dos versiones del alerón delantero que el equipo italiano lleva desde unos grandes premios. La diferencia es sustancial: en la foto de arriba a la izquierda los soplos en el “main plaine “son 2, mientras en la derecha son 3 (flechas negras). También hay una forma diferente en el borde de entrada (rallas amarilla), y el apéndice aerodinámico sobre el “endplate” lleva una inclinación diferente con una ranura de diferente tamaño (cuadrados negros).

En la zona central del coche notamos como se haya adoptado el desviador de flujos levantado en la parte más cercana al cuerpo del coche (cuadrado negro).

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Esta solución se ha probado en los test de Silverstone justo después del gp de Inglaterra, el desarrollo del F14T no para aunque se trate de detalles.

Dadas las altas temperaturas del viernes y del sábado Ferrari ha montado el capó más grande (flechas amarilla) para una mejor refrigeración de la “power unit059/3.

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La escudería de Maranello ha preferido perder un poco de eficiencia aerodinámica para no tomar algún riesgo en la fiabilidad, aunque igualmente Raikkonen tuvo un problema a la bomba de combustible.

-Lotus

El equipo inglés con sede en Enstone está teniendo una temporada muy difícil, pero el desarrollo técnico sigue intentando mejorar.

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En la imagen de la izquierda de la foto arriba notamos una entrada adicional para el aire, mientras en la de la derecha no la hay. Lotus quería enviar más aire a la “power unit” para una mejor refrigeración, pero luego eligió la solución sin aberturas para no aumentar el “drag” (resistencia al viento).

También en la parte delantera siguen varias evoluciones del alerón. Ya en Silverstone se habían visto dos versiones con el “endplate” diferente. Mirando la foto abajo en la imagen a la izquierda se aprecian dos apéndices para direccionar los flujos (círculo rojo), mientras a la derecha un diseño más simple sin aletas.

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En Hockenheim se ha visto una tercera solución con los dos apéndices aerodinámicos (flechas amarillas), y un tercer “flap” de forma triangular y arqueada (flecha verde). Además el endplate ya no tiene la abertura en el centro (flechas azules), lleva un corte en el borde de entrada (circulo blanco) apto a direccionar mejor el flujo de trabajo en el interior del ala, para buscar el neumático y ayudar a gestionar el desgaste excesivo. Por ultimo vemos como al final del “endplate” se note una forma diferente del último flap del alerón (flechas blancas).

-Williams

En los últimos grandes premios el “team” de Grove ha hecho muchos pasos adelante, colocándose establemente como segundo equipo de la parrilla. El desarrollo del coche sigue con pequeños ajustes y mejoras para garantizar el máximo rendimiento.

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Tras el calor de los primeros días en Hockenheim el equipo ha decidido proponer una solución que ya había sido probada en los libres del gp de China de esta temporada. En la foto arriba se notan las pequeñas series de ranuras en el capó (flechas rojas), que sirven para evacuar de manera más eficiente el calor producido por los radiadores.

Cualquier pieza que sea insertada en un coche de F1 también lleva siempre una finalidad aerodinámica. En la zona donde está situada la aleta de tiburón dotada de branquias, se crean unos grandes vórtices que llegan al alerón posterior reduciendo el “downforce”. El capó tiene que contener el conducto del “airbox” y necesita un cierto ancho, luego se estrecha rápidamente en la zona final hacia el escape creando unos vórtices. Para que el flujo de aire tenga menor vórtice los hombres de Williams han colocado justo en aquella zona la aleta de tiburón con las branquias. En aerodinámicas vale un principio bastante interesante: los vórtices grandes que se desprenden de las superficies son muy energéticos, por lo cual para quitarle energía se busca “romper” las estructuras turbulentas formando más vórtices pero más pequeños. Mejor tantos pequeños vórtices que uno grande.

También se han visto dos alas delanteras diferentes.

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Podemos apreciar en la foto como el endplate tiene una forma diferente en la parte final (círculos verdes). Atrás se puede notar una forma diferente en el “flap” que sobresale del “endplate”, mientras los tres “flaps” montados en el ala (flechas amarillas) acaban con unas curvaturas ligeramente diferentes. Ese trabajo aunque pueda parecer menor seguramente mejora los andamientos de los flujos.

-Force India

El equipo indio ha traído un nuevo capó. Esta modifica ha sido probada en los test de Silverstone y ha sido promovida por el director técnico Andy Green. El VJM07 sigue con las evoluciones y este nuevo capó más perfilado tendría que mejorar la eficiencia del alerón posterior.

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Recien salido del horno, Maldonado seguirá con Lotus en 2015

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Aunque las adversidades son parte del deporte, parece que Pastor Maldonado aún está repleto de gran parte de sus ante pasados con Williams, escudería que a su vez, también le obsequió ganar aquel GP de España en 2012. Bajo una serie de abandonos y a la vez, malas rachas que el Lotus E22 le ha reflejado, el vinotinto ya ha sido confirmado como piloto titular del equipo para la venidera campaña, tal y como lo ha notificado Gérard López, donde por cosa rara, no nombra a Romain Grosjean, pero si al Venezolano.

G. López; 

“No quiero dar demasiado lejos, pero ya que es la mitad de la temporada puedo confirmar el 50% de nuestra alineación de pilotos para el 2015, donde Pastor estará con nosotros para el próximo año. A pesar de las dificultades que hemos tenido hasta ahora esta temporada, él reconoce nuestro verdadero potencial como equipo y reconocemos su verdadero potencial como piloto. Vamos a lograr grandes cosas juntos”

 

El máximo ponente de la casa Renault, también resalta que, “No contamos con el coche ideal este año, pero de estos errores estamos aprendiendo para poner en práctica lo mejor de nosotros en 2015“, finalizó

Pastor y el N° 13, ¿casualidad o la superstición se cumple?

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Uno de los aspectos mas interesantes en los deportes es utilizar números. Los números se convierten en la identidad de una persona con el tiempo, y en el automovilismo no es diferente. Lo que comenzó como un plan de identidad, este concepto de numeración evolucionó, y en 1996 la FIA decidió hacerlo oficial y más sistemático; los números fueron dados a los equipos de acuerdo al orden que quedaron en el campeonato de constructores. Pero ahora en 2014 han vuelto a colocar lo que en el pasado se acostumbraba: dorsal fijo para toda la vida deportiva del piloto.

Originalmente los números fueron asignados a los coches carrera por carrera basado por una lotería o por el orden de llegada. En 1969, se vio un cambio con el campeón del mundo, cuando se le dio a este el número uno y el resto fueron asignados en forma aleatoria. Sin embargo, pocos equipos aprobaron una convención en un periodo de tiempo, con el legendario Nº 27 asociado a ferrari por un largo tiempo hasta 1996.

¿Pero por qué nadie en los últimos años había querido utilizar el número 13 como dorsal?

Pastor Maldonado ha roto esta tradición, o superstición, pero parece que la historia nos está dando la razón: de que vuelan, vuelan… veamos:

Hablamos de que la superstición sea parte de nuestras vidas, y en los deportes no es diferente. El curioso caso y mito que rodea al número 13 ha tenido una influencia en la f1 también. Desde 1976 no hemos visto el número 13 apareciendo en un auto, y antes de eso solo se vio en dos ocasiones, y solamente Moises Solana tiene la distinción de correr una carrera de Fórmula 1 (GP México 1963) con el número 13 en su auto. No tuvo mucho éxito en la carrera, clasificó 11 y cuando faltaban  57 vueltas su motor BRM falló.

En general, tenemos muchos casos en forma deliberada, eludiendo al número 13, debido a una creencia irracional llamada “superstición”. A pesar de esta noción popular, que hemos visto en el mundo del deporte, el numero 13 se sigue usando. Wilt chamberlain (famoso jugador de baloncesto) el jugador mas valioso de la NBA en 2005 y 2006 y Steve Nash usaban el numero 13. En fútbol tenemos al jugador Michael Ballack que también usaba este número en sus camisetas, y el poseedor del récord mundial del mayor número de partidos en la historia del fútbol Kristine Lillie, también ha llevado el temido 13. Sin embargo, ellos forman un conjunto de excepciones en el grandioso esquema de las cosas y la formula 1 no pertenece a este grupo. 

La historia de esta noción en el automovilismo se remonta muy lejos, y todo empezó en 1925 cuando el auto Nº13 se encontró con un accidente y el conductor Paul Torchy murió en el acto, en el gran premio de Delabge. Al año siguiente, el conde Giulo Masetti murió en un accidente de auto que llevaba el número 13. Entonces se decidió, por el club francés de automóviles, eliminar el número 13 de las carreras.

En F1 Von Strachwitz Mauritz probó suerte en 1953 en el gran premio de alemania, no se clasificó, y cuando Galica Divina (una de las pocas mujeres que han tomado parte en la F1) trató de calificar su Surtees Cosworth con el Nº 13 terminó 28 de 26 autos que podrían formar parte de la carrera. Así, en Brands Hatch, el gran premio de gran bretaña pasó a ser la última vez que se vio a un coche de F1 con el Nº13 en él. 

Hasta que llegó Pastor Maldonado, eligiendo el temido 13 y diciendo que él no creía en esas cosas, nada más que el equipo a donde se fue (Lotus), que el año anterior había sido muy bueno ahora no lo es tanto, su antiguo equipo (williams) que era de regular a malo ahora está haciendo varios podios y tienen un buen auto, y Pastor ha tenido innumerables accidentes, abandonos, no ha podido puntuar en ninguna carrera y siempre le pasa algo en pista… algunos dice que es porque es un mal piloto, pero llegó a ganar con un williams que ni se acercaba a lo que es ahora, claro está, últimamente ha tenido un rendimiento un poco bajo, pero también le han ocurrido cosas que se salen de sus manos, como que explote el motor, que lo choquen, que el auto se quede. Yo no sé ustedes pero a mi no me parece casualidad, los datos históricos lo dijeron, por algo nadie había querido elegir ese número, y lo peor es que es para toda su carrera :s… En fin, “Nunca retes a la suerte”.

Resumen Técnico Gp Gran Bretaña

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El gran premio inglés que se corrió en la preciosa pista de Silverstone ha sido todo un éxito, acudieron a lo largo del fin de semana 250.000 espectadores. Vamos a hacer un pequeño resumen de todas las novedades traídas por los equipos, para entender las mejoras.

-Red Bull

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En Austria la escudería de Milton Keynes había traído una nueva ala delantera, pero después de las pruebas del viernes fue descartada. En Silverstone, Adrian Newey ha presentado la misma ala con una modifica apta a satisfacer unas diferentes necesidades de carga aerodinámica. En la foto se puede apreciar una nueva aleta con forma de “L”, situada justo atrás de los “upper flap” (circulo verde). Con esta modifica los técnicos de Red Bull intentan desviar aún más los flujos de aire hacia el exterior de los neumáticos, que como todos sabemos son una barrera aerodinámica importante. Por eso también se ha modificado el “endplate” con un soplo diferente foto abajo (circulo verde).

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Analizamos la parte trasera…

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Se ha utilizado una ala muy descargada, como podemos apreciar en la foto el “mainplane” es prácticamente horizontal (flechas amarillas). Esto demuestra como el RB10 logra generar muchísimo “downforce” con el difusor, y por lo tanto no necesita cargar el ala para aumentar la fuerza descendente hacia el suelo.

También se vio nuevamente el escape fluir entre el “monkey sit” (flecha blanca). El soporte mono pilón es más delgado (flecha roja) para favorecer el funcionamiento del ala posterior. Gracias a este trabajo de limpieza ha traído beneficio también el comando del “drs que ahora se nota más pequeño (flecha azul). Por último se puede apreciar un nuevo soplo vertical situado en el mamparo lateral del alerón posterior (flechas verdes).

-Ferrari

La escudería de Maranello está trabajando ya en el coche 2015 y algunas de la pruebas son aptas para desarrollar conceptos futuros. En Silverstone en la zona del difusor,como se nota gracias al “flow viz”, se han modificado ligeramente tanto los deflectores (flechas rojas), como el doble “Gourney flap” (flechas amarillas).

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Los hombres del “cavallino” han traído dos versiones diferentes de frenos para los dos pilotos. Kimi tiene problemas en frenada y Ferrari está intentando llevar más soluciones. En la foto aquí abajo podemos apreciar la diferencia: en la parte derecha la toma de aire cubre muchos más el disco (círculo rojo), mientras a la izquierda se nota una toma más pequeña (circulo amarillo), para aumentar la temperatura de funcionamiento.

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Una curiosidad sobre la “power unit” 059/3 Ferrari.

Uno de los problemas de la escudería de Maranello ha sido el hecho de no aislar los colectores de escape, como por ejemplo hizo Mercedes. Esta operación es muy importante porque mantiene los gases calientes, maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo. En la foto aquí abajo podemos notar como Marussia que monta la misma “power unit”, supo realizar dicha operación (flechas amarillas).

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Una última curiosidad de Ferrari se nota al mirar la foto aquí abajo…

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En Silverstone los desviadores de flujos parecían asimétricos… ¿ilusión óptica o realidad? Os dejo juzgar…

-McLaren

Silverstone es un trazada poco estresante con los frenos, por eso el “team“ de Woking ha traído unos discos de carbono más pequeños, buscando la mejor eficiencia (flecha roja). También la toma de aire de los frenos ha sido rediseñada y conglobada en la estructura de la “brake duct” (círculo rojo). La Mp4-29 ha montado la suspensión con media mariposa, en una pista rápida como Silverstone se ha preferido reducir el “drag” (resistencia aerodinámica).

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En la parte trasera se han producido unas modificas en el fondo plano de la Mp4-29.

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Como se aprecia en la foto con respecto a la carrera anterior en Alemania, McLaren ha modificado el fondo plano en el área frente las ruedas. Diferente la abertura (círculo rojo) para reducir las turbulencias generadas por los neumáticos. También hay una deriva apta a canalizar los flujos entre el neumático y el canal externo del difusor posterior (flecha roja).

-Mercedes

El W05  es un coche muy competitivo y ya desde un par de carreras no está introduciendo mejoras significativas. Los hombres de Brackley van optimizando el coche con algunos retoques. En la foto abajo se puede notar como los desviadores de flujo alrededor de los pontones sean ligeramente diferentes (círculos rojos).

Mercedes

Bajo el chasis se nota como el desarrollo sigue…en la imagen se nota como la posición de los “turning vanes “es más avanzada. Los tres elementos verticales (flechas rojas) son ancorados a una parte en carbono que sobresale del chasis (flecha amarilla).

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-Sauber 

En Inglaterra la C33 ha montado bajo el chasis tres “turning vanes” (circulo rojo), para aumentar la carga aerodinámica y direccionar los flujos hacia el difusor posterior.

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 -Force India

Los aerodinámicos de la escudería india con base en Silverstone en el gran premio de casa han traído un nuevo alerón trasero con mono pilón (flechas rojas). Con esa operación es posible recuperar un poco de eficiencia aerodinámica, y mejorar el flujo de aire hacia el posterior.

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Es curiosa la colocación de la termo camera en el retrovisor, para monitorizar continuamente las temperaturas de los neumáticos anteriores.

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-Lotus

La escudería inglesa de Enstone ha traído en Inglaterra dos versiones del alerón delantero. En la imagen izquierda se aprecian unos apéndices en el “endplate” (círculo rojo), para maximizar la carga aerodinámica y direccionar los flujos arriba de los neumáticos.

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Renault, ¿el próximo Cosworth?

Renault   Cosworth, empresa británica especializada en fabricación de motores para vehículos de competición, en su última experiencia en la F1 (con los V8, entre 2010 y 2011) mostró de que si no tienes un buen motor con una buena fiabilidad y una más que respetable velocidad, simplemente te quedas sin clientes.

A pesar de la experiencia reciente, Cosworth fue una empresa con un buen palmarés entre 1967 y 1983, con más de 155 victorias, varios campeonatos de pilotos y constructores; pero, a partir de 1984 hasta 2006 sólo lograron 26 victorias con un campeonato de pilotos como motorista: en 1994, con un tal Michael Schumacher (#KeepFightingMichael). Resumiendo estas estadísticas, podríamos decir que todo motorista tiene una época dorada y una época en donde, por más evoluciones (que en ese momento el régimen de evolución era más flexible que el actual) no da “pie con bola”, es decir, no encuentra la fórmula que los lleve de nuevo al máximo cajón de ganadores.

Ahora, volviendo un poco a la realidad y al núcleo de este artículo: Renault. Haciendo una división de lo que fue Renault-equipo con, lo que es actualmente, Renault-suministrador de motores, haciendo especial referencia al último.

 

Los inicios son difíciles… pregúntele a Renault

Año 1906, se corría el Gran Premio de Francia y, vaya que casualidad, el equipo francés Renault logra su primera y única victoria en más de 70 años, pues, se retiró por el periodo anteriormente mencionado. Renault, como equipo y motorista, vuelve en 1977 pero con unos dos años iniciales espantosos, hasta el Gran Premio de Sudáfrica de 1979, en donde Jean-Pierre Jabouille consiguió la primera victoria del equipo en su vuelta a la competición, logrando borrar, parcialmente, el titulo de tetera amarilla que se ganó por su nula fiabilidad. No es hasta 1982 donde el equipo logra consolidarse con Alain Prost, consolidación que fue fugaz ya que en 1986 se centró en hacer motores.

Haciendo un salto en el tiempo, luego de una época de 7 años dorados (1990-97), se retira parcialmente en 1997 (sigue como motorista, pero las unidades eran rebautizadas con otros nombres);  para luego volver en 2002, otra vez, haciendo llave equipo-motorista. La historia desde ese momento hasta estos tiempos, la conocemos: Alonso bicampeón, debacle, y, como cosa rara, venta del equipo, otra vez.

Como vemos, la vuelta de Renault está marcada por dos años de transición o adaptación, en donde los resultados y la fiabilidad no van de la mano. Decisiones e indecisiones que no logran consolidar el rol de la marca: equipo y motorista, motorista solamente, equipo-motorista…

 

Renault Sport F1

Esto, es lo que existe hoy. Desde el año 2011, Renault se centró, otra vez, en solo construir motores. El dúo que creó con su equipo cliente principal (Red Bull) le llevó a lo que no había logrado desde 2006: campeonato de pilotos y constructores de forma más que contundente por 4 años consecutivos; estuvo a un año de igualar el mejor momento del dúo Schumacher-Ferrari (2000-2004) de cinco campeonatos consecutivos. Además de esos cuatro campeonatos, logró una buena fama de motor rendidor, con buena fiabilidad (con sus detalles, pero que Red Bull logró resolver) y estable. Pero, su único problema era la velocidad, cuestión que no existió en las más que contundente victorias en Monza y Spa de la mano de Sebastian Vettel.

Como dicen, todo lo que sube, vuelve a bajar. Y, como un deja vú, el inicio de la nueva era de motores V6 turbo con la maraña tecnológica que trae consigo, muestran la difícil adaptación de la marca francesa a los cambios en motores, afectando a sus clientes y a la propia marca. El año 2014 marcó un nuevo inicio. Año bastante esperanzador para la compañía del rombo: tres clientes que pagarían por su motor, que es el más caro de la parrilla.

El inicio de la pre-temporada cayó como un balde de agua helada en los franceses: motor que no rodaba, se chamuscaba; problemas eléctricos, refrigeración… todos los problemas que usted se puede imaginar en un motor le ocurrió a los equipos clientes de Renault. Desde ese momento para acá, las cosas han cambiado para bien y, en otros aspectos, no tanto. La fiabilidad ha mejorado pero sigue siendo un motor lento y caro, último aspecto que está sobre la palestra actual debido a los altos costes en la competición. Error número 2 (mantener un motor caro con los problemas que tiene).

 

Lo que se viene

Viendo la peor temporada, Lotus no aguantó a llegar a la mitad de temporada y el año que viene será motorizado por Mercedes. Un cliente menos para los franceses, que pueden estar feliz por un solo aspecto: pueden trabajar más para su cliente principal: Red Bull, pero… (Todo tiene un pero)

Caterham, el equipo menor, se ha rumorado que está en venta; principalmente, por problemas financieros de su “holding” Tony Fernandes. Que si, que no… lo principal es que si está en venta (el que venga) viendo que los motores Renault no son fiables (y caros), recortará ese gasto por otro motor más barato y más veloz. Yo no lo dudaría. Un posible cliente menos…

Red Bull, el principal cliente y al que hay que satisfacer por su sed de victorias y campeonatos. El que más crítica ha lanzado, sin piedad, a la marca. Basado en los rumores, está en conversaciones con Honda para ser motorizado en el mediano plazo por los japoneses, igualmente se habló de Volkswagen (un nuevo motorista) o Mercedes, pero estos últimos dos fueron desmentidos por Helmut Marko y por un portavoz de Volkswagen.

También, el propio Helmut Marko, dijo que Red Bull estaba pensando en hacer sus propios motores, algo que veo bastante difícil.

Teniendo las manos atadas por la FIA, la marca francesa no puede hacer mucho para cambiar su situación de una carrera para otra.

¿El futuro de Renault depende de esta temporada? Yo diría que sí.

¿Renault repetirá su historia?, ¿será el próximo Cosworth? Veremos a final de temporada… ¿qué opina usted?

 

@AleDBlanco