Ferrari ve la luz del Tunel y Mercedes la revalidación del título

Se ha subido el telón de la categoría reina del automovilismo una vez más, aunque tal vez, no de la mejor manera. En años anteriores se veían hasta 30 coches de F1 en la parrilla de largada. En otras épocas no muy lejanas, hasta 22, pero para este 2015 parece que se ha revertido con superioridad. Solo unos 15 monoplazas lograron conformar la grilla, agregando dificultades de salud como lo fue para el piloto Bottas con su espalda y hasta abandonos, previo a la salida, (Magnussen y Kvyat) y sin olvidar, la no participación de Manor Team, que por problemas de “Sofware” (aparentemente), les ha llevado a no disputar la cita.

Ante tantas adversidades, la felicidad sigue y parece que permanecerá por un buen rato en el equipo Mercedes. Las flechas plateadas llegan más que decididas a retomar el campeonato de 2014. Nico y Lewis dominaron todo el fin de semana y no han permitido ningún tipo de oportunidad a sus adversarios. Rosberg ha perdido alguna milésima en la clasificación y Hamilton no la ha desaprovechado para que desde el inicio de la carrera no perdiera el pulso y le llevara al final a conseguir su victoria N° 34 y la 2° en Australia, quien adicionalmente, se mete en la historia como el 5° piloto con más vitorias en el “Gran Circo”.

“No ha cometido errores, ha manejado como todo un campeón” resaltó su compañero Rosberg una vez finalizada la carrera.

El “Forza Ferrari” se ha vuelto ha escuchar, pero esta vez en la voz del 4 veces campeón del mundo, Sebastian Vettel. El alemán se ha estrenado con un debut más que satisfactorio en la casa Italiana tras culminar 3° en la carrera, aunque su compañero escudeto no ha logrado terminar de la misma manera, tras problemas con su equipo en el Box.

Encantador y alentador ha sido el buen debut de Felipe Nasr, Marcus Ericsson y Carlos Sainz Jr. Los tres pilotos lograron sumar unidades, algo que no se veía desde el GP de EEUU 2005.

La potencia se vio y las ganas han sobrado, al menos eso se ha visto con el E23 del renovado Lotus que a diferencia del año pasado, se han logrado meter en la Q3 de la clasificación. El vinotinto Pastor Maldonado una vez más se tuvo que ver ligado a su racha de no poder terminar una carrera en Australia, pero no por su manejo, sino por un roce propiciado por el piloto de Sauber, Felipe Nasr, quien raramente los comisarios no han investigado. Una vuelta más tarde Grosjean se vio obligado también a retirarse. “No hemos sentido nada bien el coche en la vuelta de adaptación y hemos preferido retirarnos”, apuntó el francés.

Por su parte, la reaparición de Mclaren Honda prometía ser entusiasta, tras recordar la época maravillosa en aquellos años de gloria junto al gran A. Senna y que esta temporada no parece ser aún, una sombra deslumbrante. La gran inversión de dinero puesta en la dupla Fernando Alonso y Jenson Button solo se pudo ver en los Test de pre temporada., ya que el asturiano por recomendaciones médicas, tuvo que ver la carrera desde su casa y le sustituiría, Kevin Magnussen, que en las libres por cierto, ya ha roto por primera vez el coche. El piloto de Dinamarca ni si quiera ha podido rodar para la carrera. Su máquina potencia, simplemente quedó en nada y las alarmas parecen más que encendidas. El lado positivo queda con el pilotaje del inglés Button. El piloto al menos logró terminar toda la contienda y asume “Que es importantísimo para poder seguir suministrando datos al equipo”.

Finalmente nos preguntamos:

¿Resistirá Mclaren el calor de la tan exigente cita de Malasia?

¿Seguirá Sauber en el top 10 o solo fue un espejismo?

Lotus, ¿Sumará en el top 6? Ritmo contundente tienen.

Y Ferrari, ¿Ha vuelto?

Nos leemos en una próxima ocasión, saludos.

Italia, un GP de decepciones y pocas emociones

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Tras el pase por Spa hace un par de semanas y una carrera bastante optima en muchos aspectos, nos sumergimos en una nueva cita europea y con otro clásico, El GP Premio de Italia. La temporada, a estas alturas nos trae muchos rumores de posibles salidas de pilotos, nuevas adquisiciones que vendrán, palabras de un lado a otro, y por si fuera poco, pero con acto al día, los “Tifosi” andan ardiendo por una posible dimisión de cargo por parte de su representante, di Montezemolo, donde la chispa se ha terminado de encender  cuando éste mismo resaltó ante más de 40 periodistas; “Desde que llegué, no he hecho otra cosa que trabajar y así lo seguiré haciendo por varios años más”, argumentó Luca, donde precisamente Fernando Alonso una hora después, se veía obligado a detener su coche por problemas en el F14.

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Por su parte, en Mercedes tal vez hemos podrido presenciar uno de los actos más raros y bien criticados en esta nueva era. Nico Rosberg, quien lideraba la carrera desde la primera vuelta, cometió un error en par de ocasiones; la primera pareció inconsciente, mientras que la segunda parecía fuera de la normalidad, en la que por su puesto, se vio obligado en dejar su posición a Lewis Hamilton, ya que en el caso de la curva uno, si te pasas, debes dejar seguir al que venga por detrás, pues, no fue la excepción, y no ha parado de ser tan comentado este raro movimiento por parte de ambos pilotos. Al final de la carrera, ni se han mirado, ni dado la mano. Lo cierto de esta polémica tan alargada, es que el equipo parece estar haciendo protocolo de momento, aunque las cosas pintan que bien sea para el Alemán o el Británico al final del año, alguno de los dos dejará el equipo.

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En la vuelta 30 del GP de Monza se ha tenido que retirar Fernando Alonso, el español se mostró totalmente decepcionado y consternando ante esta falla en su Monoplaza. El asturiano no abandonaba una carrera desde el GP de Malasia 2010, tras una falla mecánica, lo que genera una sumatoria monumental de 86 carreras activo en lucha.

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Finalmente y con algo más que positivo, hoy hemos vuelto a ver a Massa en lo más alto del Podio. El brasileño terminó tercero al final del día, por detrás de Hamilton y Rosberg, quien por su puesto, se mostró totalmente feliz en regresar a lo más alto, en donde los Tifosi le recibieron con mucha euforia. Felipe no subía al podio desde el GP de España 2013, cuando en aquel tiempo estaba en los mandos de Ferrari.

Las Mentes de la Velocidad (3ra y última)

Un saludo a todos los que me leen en esta última entrega de Las Mentes de la Velocidad. Hemos mencionado a grandes genios de la F1 moderna como Ross Brawn, Jean Todt, Flavio Briatore y Adrian Newey. Siguiendo el estilo de los dos artículos anteriores, uno de ellos es un genio de la técnica, y el otro un gran gerente deportivo. Por petición de Alesandro Arcari (@Berrageiz) y de Sil (@f1sil) en esta edición final les escribo sobre Rory Byrne y Christian Horner… sin duda grandes profesionales en esto de hacer carritos ruidosos y muy rápidos.

Rory Byrne, Leyenda.

Formula One World ChampionshipEn palabras de Alessandro, este hombre fue “la criptonita de Newey”. Y es cierto, ya que desde la década de los 90, cuando Williams y Newey gobernaban la competición, Byrne apareció para ponerle un freno con sus diseños para Benetton, conducido por la leyenda Michael Schumacher.

Luego se iría a Ferrari, donde ya trabajaba Brawn, y nuevamente diseñaría un vehículo que pilotaría Schumacher. Lo que sucedió en los años siguientes nunca será olvidado por la humanidad: Cinco campeonatos de pilotos para Schumacher, Seis de constructores para Ferrari (en ambos casos al hilo) y 71 victorias en grandes premios.

Sólo quiero hacerle una pregunta a los tifosi, ¿Qué sienten cuando escuchan esta seguidilla de nombres: Byrne, Schumacher, Brawn y Todt?

Christian Horner, detrás de la proeza.

Christian+Horner+Australian+F1+Grand+Prix+2vaRwREICsKlHorner fue un piloto de fórmula 3000 que luego pasó a dirigir una escudería de esa misma categoría, Arden International, hasta que en el año 2005 tuvo su gran oportunidad de saltar a la máxima categoría como Director de Red Bull Racing.

La tarea era muy clara, con los millones inyectados por Dietrich Mateschitz, tanto al equipo principal como al de “experimentación” (Toro Rosso) era una obligación llevar el equipo al campeonato en pocos años. Luego de un período de desarrollo y aprendizaje, de la mano de Horner la tarea fue más que cumplida, con cuatro campeonatos seguidos de constructores para los de la bebida energética, y cuatro para Sebastian Vettel, su piloto estrella.

Al contemplar la carrera de Horner en Red Bull es difícil no pensar que se intenta emular la proeza de Ferrari en la primera mitad década pasada. Y vaya que casi lo logran…

Muchas gracias por haberme acompañando en esta revisión de las personalidades más inteligentes de la gerencia y la ingeniería de la F1. Espero sus comentarios 🙂

Los caballos perdidos…

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Hace unos días ha salido a la luz una noticia sobre la “power unit” Ferrari…recuperar unos caballos simplemente con una pintura. En las redes sociales la gente se ríe y tacha esta información extraña e imposible de realizar. Entonces, ¿será verdad o simplemente unas de las tantas noticias infundadas?

Como siempre es, en mi “modus operandi” y buena costumbre en general, hacemos un paso atrás analizando los hechos antes de expresar opiniones…

El reto principal de la temporada 2014 ha sido sin duda alguna la nueva configuración del motor y toda la parte eléctrica. Con el cambio de reglamento se han abandonado los motores V8 2.4 litros a favor de los V6 1.6 litros turbo.

Mercedes, como todos sabemos, ha sabido aprovechar mejor el cambio, diseñando una power unit potente y compacta, que sabe proporcionar los caballos dulcemente para ayudar el coche en la tracción. Además, gracias al gran trabajo con la parte eléctrica, logra recuperar más energía y contener el consumo de gasolina. Gracias a una posición estratégica del MGU-H (sistema de recuperación del calor) colocado entre turbina y compresor se obtiene una recuperación más rápida, al contrario de las “power unit” Renault y Ferrari que llevan el MGU-H montado en la parte exterior.

La turbina está colocada en la parte trasera mientras el compresor está situado justo al otro lado del motor en la parte delantera. Comunican entre ellos gracias a un pequeño cigüeñal situado al interior de la “V” que componen los cilindros, donde también se ha montado el MGU-H. Con esta distancia el aire que entra al compresor no será calentado por la turbina, mejorando la combustión y permitiendo el uso de un inter-cooler más pequeño.

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Llegamos al punto…

Por supuesto la power unit de Ferrari es muy inferior y entre los varios motivos está la estructura de los escapes. La arquitectura de los colectores es importante porque se encargan de llevar los gases primero a  la turbina y después al mini cigüeñal conectado al generador.

Aquí está el problema…

Los colectores Mercedes son más cortos con respecto a los del motor Ferrari, así  los gases de altísima temperatura tienen que hacer un recorrido más breve. Esto limita mucho la dispersión energética así el motor proporciona una mayor energía al generador. Los colectores de Ferrari siendo demasiados largos enfrían los gases que llegan a la turbina. Por esa motivación el rendimiento (o sea la potencia generada) se ve afectado de forma negativa.

Además los técnicos de Maranello en fase de diseño renunciaron aislar toda la estructura de los colectores por cuestiones de espacio. Mercedes y Renault al contrario han aplicado una “protección” aislante en fase de diseño que mantiene los gases calientes maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo y recuperando también energía a través del MGU-H.

Lo extraño es que hasta Marussia que monta la misma power unit aisló los colectores…

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Entonces, ¿cómo se puede remediar este error si el reglamento prohíbe el desarrollo de la power unit?

Parece que Ferrari ha ideado una solución ingeniosa para sacar más partido al motor, sacando unos caballos extras de la power unit en vista de las próximas carreras de Spa-Franconchamp Y Monza.

Se trataría de una pintura especial aislante realizada en sílice, aplicada directamente sobre los colectores. De esta manera no habría ninguna dispersión del calor, recuperando unos 15 caballos de potencia (hasta 20cv en algunos momentos del fin de semana). Está solución está aprobada por la FIA, pasando por operación de “fiabilidad”, y habría sido experimentada ya sobre el motor de Marussia.

En estos últimos días en las redes han salido algunas fotos donde se aprecia un revestimiento térmico que supuestamente Marussia utilizó para evitar pérdidas de calor, y según algunos sería ésta la verdadera solución que adoptará Ferrari.

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En la foto (vía @octanephotos) podemos apreciar la cubertura térmica capaz de añadir potencia al motor.

Para Ferrari recuperar  15 caballos aproximativamente sería recuperar casi un tercio del “gap“; los motores Mercedes según cálculos sacarían unos 50 caballos de potencia a la power unit 059/3. A pesar de no poder alcanzar la potencia de la power unit alemana, estos caballos de más supondrían una ayuda importante en las pistas de Bélgica e Italia, siendo la potencia del motor determinante visto el “layout” de las trazadas.

En fin… ¿cuál será la verdadera solución?

¿La pintura mágica o el revestimiento térmico?

Espero vuestras opiniones…

El que nunca se rinde…

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Ayer Fernando Alonso cumplió 33 años, y qué se puede decir de él que ya no se haya dicho. 33 años y lo tiene todo: estabilidad, dinero, amor, y la profesión de sus sueños en donde simplemente es EL MEJOR. En cuanto a esto, Fernando Alonso no se puede quejar, campeón del mundo 2 veces con el equipo Renault, y considerado como uno de los mejores pilotos de la Fórmula 1 actual, pero siempre se quiere más.

Y he aquí donde viene el dilema, ya van casi 8 años de su último título mundial y no ha podido conseguir más, a pesar de todas esas carreras espectaculares que nos ha brindado. En Mclaren no se pudo aunque se debía, en su regreso a Renault definitivamente no se podía, y ahora en Ferrari se debería poder… pero no se ha podido, y aquí es donde viene el otro problema ¿Debería Fernando seguir intentándolo o probar suerte en otro lado? Sólo él sabrá que hacer, sin embargo si no puede lograr el 3er título no se debe mortificar, muchas veces los hechos, valen más que diez mil trofeos, o si no, que le pregunten a Gilles Villeneuve, no tiene ningún título y nunca ha sido olvidado.

Fernando Alonso es de esos que nunca se rinde, y cada vez se supera, incluso decir que es mucho mejor piloto y es más grande ahorita que cuando ganó sus títulos en Renault. Ante las dificultades se crece, no decae, corre cada carrera como si se llevara la vida en ello, y eso es lo que más me hace admirarlo; bien es cierto que ahorita la escudería Ferrari no pasa por un buen momento y él sigue ahí sacando petróleo, otro dijera ya me pagan, me vale madres como quede esto, pero él lo sigue intentando aunque haya poco que hacer.

También creo que a pesar de todo Alonso quiere a su equipo, su meta desde que entró era ganar el campeonato con Ferrari y yo creo que esta sigue siendo, han salido muchos rumores de que se va porque está harto, pero no sé, yo creo que él mismo sabe que hay pocas buenas opciones, porque las mejores ya están ocupadas, si es cierto, el tiempo corre, ya tiene 33, ¿cuánto le puede quedar? ¿5 o 6 años?, considero que aún tiene tiempo y sé que va a alcanzar esa gloria porque el que persevera vence y él lo va a hacer…

Y allí estaremos los que sufrimos con él en las malas, para celebrar con más ganas las buenas.

Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

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El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

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Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Las Mentes de la Velocidad (2da Parte)

Lo prometido es deuda, asi que acá les traigo mi perspectiva sobre las carreras de los dirigentes de equipos más importantes de la F1 moderna. Y como habíamos quedado en la primera parte, vamos con Jean Todt y Adrian Newey.

Jean Todt, Nada le sale mal.

2006todtportrait400Anterior copiloto de Rally, decidió dar el salto a la gerencia automovilística y fue la mejor decisión que ha podido tomar en su vida. Jean Todt es la típica historia del hombre decidido a ser grande. Primero dirigiendo equipos de Rally, donde rápidamente cosecharía éxitos, para luego dar el salto a la gran categoría como director deportivo de Ferrari.

Junto a Brawn y Schumacher, es otro de los corresponsables del aplastante dominio ferrarista de la primera mitad de la década pasada. Luego, asume el cargo de director general de la Scuderia y consigue con Raikkönen otro título, en condiciones menos favorables, demostrando su talento y experiencia para hacer las cosas bien y sabiendo aprovechar todos los factores de la caótica temporada 2007.

Como sabrán, hoy es el presidente de la FIA, demostrando una vez más sus permanentes deseos de tener una carrera cada vez más exitosa.

Todt es el típico caso del hombre que sueña con ser grande desde pequeño y configura su vida en torno a ello. El formar parte de esos fenómenos de la dictadura roja, sin duda lo convierte en uno de los más brillantes de la historia de la Fórmula 1.

Adrián Newey, El Rey Midas.

adrian_newey_1853606cOtro señor que tiene ese don de convertir en oro lo que toca (al estilo Brawn) es Adrián Newey. Genio de la ingeniería, trabajó en Williams en los 90 y los puso a ganar. Trabajó en McLaren a finales de la misma década y los puso a ganar. Llega a Red Bull en 2006 y al poco tiempo, ¡oh sorpresa, comenzaron a ganar!

Sigue en Red Bull, y aunque este año no sea el mejor para el equipo, creo que aún nos queda mucho por ver de las genialidades de este señor.

Newey nos recuerda demasiado a Brawn. Parecen seguir la misma fórmula: una sorprendente capacidad de diseño e ingeniería, que se combina muy bien con el estilo de un piloto en particular para ponerlo a ganar sin cesar.

Para terminar esta segunda entrega de Las Mentes de la Velocidad, quiero aprovechar para que me digan a quién les gustaría ver en la tercera y última entrega de esta serie de artículos. Comenta el artículo y dime: ¿quién crees que falta en esta lista de las mayores mentes de la F1 moderna?