Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

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El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

RedBull

Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

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Resumen técnico Gp Hockenheim

 

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La carrera que se corrió en Alemania el domingo pasado fue muy emocionante, sin duda unas de las mejores de la temporada. Lástima que los espectadores que acudieron a lo largo del fin de semana no fueron muchos. Vamos a hacer el resumen de las novedades que los varios equipos han traído en Hockenheim, con comentarios técnicos.

-Red Bull

Los hombres de la escudería de Milton Keynes han traído dos alas traseras diferentes en Alemania.

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Como podemos apreciar en la foto los soportes del alerón son diferentes. Vettel lleva un mono pilón con forma de periscopio (flechas rojas) que sube hacia el mando del “drs” (flecha negra), mientras el de Ricciardo es inclinado y se para justo abajo del perfil alar principal (flechas blancas), con un diferente mando que acciona el “drs”. Sebastian dispone de un mamparo lateral con 4 soplos mientras el de Daniel lleva 3, por lo tanto el alerón trasero del australiano tiene menor carga aerodinámica.

En la foto abajo se nota el “fluo-wiz” (pintura verde que visualiza los flujos), para verificar el comportamiento de algunas soluciones aerodinámicas por debajo del alerón delantero.

German Grand Prix, Hockenheimring 17-18 July 2014

Hay que añadir que la Total ha desarrollado un carburante nuevo que proporcionaría al motor 12 caballos más de potencia.

-McLaren

Aunque no está siendo una temporada fantástica para el equipo de Woking, las mejoras siguen llegando con una constancia importante. Se puede notar en la foto abajo una pequeña diferencia en el alerón delantero.

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El “upper flap” conectado al “endplate” (cuadrados rojos) ahora es formado por 3 elementos, mientras en Silverstone tenía solo dos. Con esta operación se intenta mejorar la carga aerodinámica en la parte delantera del coche, y gestionar de mejor manera los flujos dirigidos hacia el posterior.

Otra novedad la encontramos en el alerón trasero.

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En el mamparo lateral se pueden apreciar las dos filas de “mini-flap”, tienen una forma triangular y sirven para peinar los flujos hacia arriba creando un pasaje de aire. Otros team han intentado obtener los mismos efectos con mini “flap” en carbono. Estas soluciones son frutos de trabajo exacto llevado a cabo en los túneles de viento.

McLaren sigue utilizando la solución llamada mariposa, montada solo en el tirante inferior de la suspensión trasera (flechas rojas).

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Antes fue usada en Silverstone y parece que haya sido aprobada por los aerodinámicos de Woking.

Otra novedad importante que el equipo inglés ha traído en el gp de Alemania ha sido sin duda la peculiar forma entre el perfil principal y el “flap “del ala móvil del ala trasera. Mirando la foto abajo se nota una especie de “nolder” (círculos amarillos) que forman una “dentadura” apta a crear turbulencias.

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Cuando se abre el “drs” se logra aumentar virtualmente la distancia entre el “main plane” (flechas rojas) y el “flap” del ala móvil (flechas verdes). Con esa solución McLaren intenta incrementar la velocidad punta, aunque pueda perder algo con el “drs” cerrado. Se rumorea que también Ferrari está estudiando algo parecido…

Por ultimo una curiosidad… el equipo inglés ha decidido usar el comodín para cambiar las relaciones de trasmisión. El reglamento obliga los equipos a utilizar los mismos engranajes, dejando una sola posibilidad de cambio en toda la temporada. Ahora hay que descubrir si el equipo inglés haya alargado o acortado las velocidades.

-Ferrari

En la pista alemana de Hockenheim la escudería italiana ha traído una pequeñas novedades, vamos a analizarlas.

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Aquí arriba las clásicas dos versiones del alerón delantero que el equipo italiano lleva desde unos grandes premios. La diferencia es sustancial: en la foto de arriba a la izquierda los soplos en el “main plaine “son 2, mientras en la derecha son 3 (flechas negras). También hay una forma diferente en el borde de entrada (rallas amarilla), y el apéndice aerodinámico sobre el “endplate” lleva una inclinación diferente con una ranura de diferente tamaño (cuadrados negros).

En la zona central del coche notamos como se haya adoptado el desviador de flujos levantado en la parte más cercana al cuerpo del coche (cuadrado negro).

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Esta solución se ha probado en los test de Silverstone justo después del gp de Inglaterra, el desarrollo del F14T no para aunque se trate de detalles.

Dadas las altas temperaturas del viernes y del sábado Ferrari ha montado el capó más grande (flechas amarilla) para una mejor refrigeración de la “power unit059/3.

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La escudería de Maranello ha preferido perder un poco de eficiencia aerodinámica para no tomar algún riesgo en la fiabilidad, aunque igualmente Raikkonen tuvo un problema a la bomba de combustible.

-Lotus

El equipo inglés con sede en Enstone está teniendo una temporada muy difícil, pero el desarrollo técnico sigue intentando mejorar.

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En la imagen de la izquierda de la foto arriba notamos una entrada adicional para el aire, mientras en la de la derecha no la hay. Lotus quería enviar más aire a la “power unit” para una mejor refrigeración, pero luego eligió la solución sin aberturas para no aumentar el “drag” (resistencia al viento).

También en la parte delantera siguen varias evoluciones del alerón. Ya en Silverstone se habían visto dos versiones con el “endplate” diferente. Mirando la foto abajo en la imagen a la izquierda se aprecian dos apéndices para direccionar los flujos (círculo rojo), mientras a la derecha un diseño más simple sin aletas.

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En Hockenheim se ha visto una tercera solución con los dos apéndices aerodinámicos (flechas amarillas), y un tercer “flap” de forma triangular y arqueada (flecha verde). Además el endplate ya no tiene la abertura en el centro (flechas azules), lleva un corte en el borde de entrada (circulo blanco) apto a direccionar mejor el flujo de trabajo en el interior del ala, para buscar el neumático y ayudar a gestionar el desgaste excesivo. Por ultimo vemos como al final del “endplate” se note una forma diferente del último flap del alerón (flechas blancas).

-Williams

En los últimos grandes premios el “team” de Grove ha hecho muchos pasos adelante, colocándose establemente como segundo equipo de la parrilla. El desarrollo del coche sigue con pequeños ajustes y mejoras para garantizar el máximo rendimiento.

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Tras el calor de los primeros días en Hockenheim el equipo ha decidido proponer una solución que ya había sido probada en los libres del gp de China de esta temporada. En la foto arriba se notan las pequeñas series de ranuras en el capó (flechas rojas), que sirven para evacuar de manera más eficiente el calor producido por los radiadores.

Cualquier pieza que sea insertada en un coche de F1 también lleva siempre una finalidad aerodinámica. En la zona donde está situada la aleta de tiburón dotada de branquias, se crean unos grandes vórtices que llegan al alerón posterior reduciendo el “downforce”. El capó tiene que contener el conducto del “airbox” y necesita un cierto ancho, luego se estrecha rápidamente en la zona final hacia el escape creando unos vórtices. Para que el flujo de aire tenga menor vórtice los hombres de Williams han colocado justo en aquella zona la aleta de tiburón con las branquias. En aerodinámicas vale un principio bastante interesante: los vórtices grandes que se desprenden de las superficies son muy energéticos, por lo cual para quitarle energía se busca “romper” las estructuras turbulentas formando más vórtices pero más pequeños. Mejor tantos pequeños vórtices que uno grande.

También se han visto dos alas delanteras diferentes.

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Podemos apreciar en la foto como el endplate tiene una forma diferente en la parte final (círculos verdes). Atrás se puede notar una forma diferente en el “flap” que sobresale del “endplate”, mientras los tres “flaps” montados en el ala (flechas amarillas) acaban con unas curvaturas ligeramente diferentes. Ese trabajo aunque pueda parecer menor seguramente mejora los andamientos de los flujos.

-Force India

El equipo indio ha traído un nuevo capó. Esta modifica ha sido probada en los test de Silverstone y ha sido promovida por el director técnico Andy Green. El VJM07 sigue con las evoluciones y este nuevo capó más perfilado tendría que mejorar la eficiencia del alerón posterior.

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Resumen Técnico Gp Gran Bretaña

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El gran premio inglés que se corrió en la preciosa pista de Silverstone ha sido todo un éxito, acudieron a lo largo del fin de semana 250.000 espectadores. Vamos a hacer un pequeño resumen de todas las novedades traídas por los equipos, para entender las mejoras.

-Red Bull

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En Austria la escudería de Milton Keynes había traído una nueva ala delantera, pero después de las pruebas del viernes fue descartada. En Silverstone, Adrian Newey ha presentado la misma ala con una modifica apta a satisfacer unas diferentes necesidades de carga aerodinámica. En la foto se puede apreciar una nueva aleta con forma de “L”, situada justo atrás de los “upper flap” (circulo verde). Con esta modifica los técnicos de Red Bull intentan desviar aún más los flujos de aire hacia el exterior de los neumáticos, que como todos sabemos son una barrera aerodinámica importante. Por eso también se ha modificado el “endplate” con un soplo diferente foto abajo (circulo verde).

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Analizamos la parte trasera…

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Se ha utilizado una ala muy descargada, como podemos apreciar en la foto el “mainplane” es prácticamente horizontal (flechas amarillas). Esto demuestra como el RB10 logra generar muchísimo “downforce” con el difusor, y por lo tanto no necesita cargar el ala para aumentar la fuerza descendente hacia el suelo.

También se vio nuevamente el escape fluir entre el “monkey sit” (flecha blanca). El soporte mono pilón es más delgado (flecha roja) para favorecer el funcionamiento del ala posterior. Gracias a este trabajo de limpieza ha traído beneficio también el comando del “drs que ahora se nota más pequeño (flecha azul). Por último se puede apreciar un nuevo soplo vertical situado en el mamparo lateral del alerón posterior (flechas verdes).

-Ferrari

La escudería de Maranello está trabajando ya en el coche 2015 y algunas de la pruebas son aptas para desarrollar conceptos futuros. En Silverstone en la zona del difusor,como se nota gracias al “flow viz”, se han modificado ligeramente tanto los deflectores (flechas rojas), como el doble “Gourney flap” (flechas amarillas).

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Los hombres del “cavallino” han traído dos versiones diferentes de frenos para los dos pilotos. Kimi tiene problemas en frenada y Ferrari está intentando llevar más soluciones. En la foto aquí abajo podemos apreciar la diferencia: en la parte derecha la toma de aire cubre muchos más el disco (círculo rojo), mientras a la izquierda se nota una toma más pequeña (circulo amarillo), para aumentar la temperatura de funcionamiento.

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Una curiosidad sobre la “power unit” 059/3 Ferrari.

Uno de los problemas de la escudería de Maranello ha sido el hecho de no aislar los colectores de escape, como por ejemplo hizo Mercedes. Esta operación es muy importante porque mantiene los gases calientes, maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo. En la foto aquí abajo podemos notar como Marussia que monta la misma “power unit”, supo realizar dicha operación (flechas amarillas).

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Una última curiosidad de Ferrari se nota al mirar la foto aquí abajo…

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En Silverstone los desviadores de flujos parecían asimétricos… ¿ilusión óptica o realidad? Os dejo juzgar…

-McLaren

Silverstone es un trazada poco estresante con los frenos, por eso el “team“ de Woking ha traído unos discos de carbono más pequeños, buscando la mejor eficiencia (flecha roja). También la toma de aire de los frenos ha sido rediseñada y conglobada en la estructura de la “brake duct” (círculo rojo). La Mp4-29 ha montado la suspensión con media mariposa, en una pista rápida como Silverstone se ha preferido reducir el “drag” (resistencia aerodinámica).

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En la parte trasera se han producido unas modificas en el fondo plano de la Mp4-29.

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Como se aprecia en la foto con respecto a la carrera anterior en Alemania, McLaren ha modificado el fondo plano en el área frente las ruedas. Diferente la abertura (círculo rojo) para reducir las turbulencias generadas por los neumáticos. También hay una deriva apta a canalizar los flujos entre el neumático y el canal externo del difusor posterior (flecha roja).

-Mercedes

El W05  es un coche muy competitivo y ya desde un par de carreras no está introduciendo mejoras significativas. Los hombres de Brackley van optimizando el coche con algunos retoques. En la foto abajo se puede notar como los desviadores de flujo alrededor de los pontones sean ligeramente diferentes (círculos rojos).

Mercedes

Bajo el chasis se nota como el desarrollo sigue…en la imagen se nota como la posición de los “turning vanes “es más avanzada. Los tres elementos verticales (flechas rojas) son ancorados a una parte en carbono que sobresale del chasis (flecha amarilla).

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-Sauber 

En Inglaterra la C33 ha montado bajo el chasis tres “turning vanes” (circulo rojo), para aumentar la carga aerodinámica y direccionar los flujos hacia el difusor posterior.

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 -Force India

Los aerodinámicos de la escudería india con base en Silverstone en el gran premio de casa han traído un nuevo alerón trasero con mono pilón (flechas rojas). Con esa operación es posible recuperar un poco de eficiencia aerodinámica, y mejorar el flujo de aire hacia el posterior.

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Es curiosa la colocación de la termo camera en el retrovisor, para monitorizar continuamente las temperaturas de los neumáticos anteriores.

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-Lotus

La escudería inglesa de Enstone ha traído en Inglaterra dos versiones del alerón delantero. En la imagen izquierda se aprecian unos apéndices en el “endplate” (círculo rojo), para maximizar la carga aerodinámica y direccionar los flujos arriba de los neumáticos.

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