Con…Sergio Canamasas

Tenemos el placer de poder publicar una entrevista con Sergio Canamasas, piloto español nacido en Barcelona que actualmente participa en la GP2 Series con el equipo Trident.

P- Hola Sergio, para comenzar cuéntame un poco de tu trayectoria en el deporte del motor.

R- Mi trayectoria en el deporte del motor ha sido como la que últimamente se está llevando a cabo por todos los pilotos, o sea empezando con el karting desde una temprana edad y luego pasando por diferentes categorías de monoplazas hasta la GP2 que es donde estoy ahora mismo. Ha sido un trayecto bastante largo en toda mi carrera deportiva dado que cada pelaño ha supuesto una media de unos 2 años y éste me ha permitido tener la experiencia que tengo actualmente.

P- ¿Cuál ha sido tu mayor triunfo hasta ahora?

R- Quizás ha sido ganar el campeonato en karting del Formula Cataluña hace ya unos cuantos años en la categoría Intera, que actualmente se llama categoría KF y para mí ha sido el premio al trabajo bien hecho ya que ganar el campeonato supone tener una regularidad bastante constante.

P- Fuiste confirmado en el equipo Trident por el resto de la temporada 2014, ¿cuáles son tus expectativas?

R- Mis expectativas de cara a este año con el equipo Trident lógicamente después del buen resultado que tuvimos en Montecarlo es continuar haciendo resultados como éste, llegando a un podio e incluso luchando por una victoria, si se dieran las condiciones positivas y no como hasta ahora que siempre ha ocurrido algo; creo que eso sería algo importante, poder conseguir un nuevo podio, una nueva victoria, que esto sería algo dentro de los limites, algo por lo que luchar.

P- ¿Cómo sigues después del accidente que tuviste el pasado fin de semana, el sábado, en Hungría?

R- Por fortuna me encuentro bien, actualmente las condiciones de seguridad son muy altas y esto permite que accidentes como lo que tuve yo, se quedaran en piezas del coche rotas y nada más; actualmente todos los pilotos nos beneficiamos de estas ayudas de seguridad y cada vez van mejorando; el primer día sí que me encontraba mareado después de un golpe de este tipo, ese es normal, llegué hasta la cifra de 17G de empuje, pero allí quedó la cosa y la lastima fue que el coche de cara al día siguiente tuviese una fisura en el chasis. Los comisarios decidieron que no era correcto tomar parte en la salida dado que quizás sería un riesgo para la seguridad, porque el coche no estaba al cien por cien en las condiciones pertinentes.

P- ¿Cómo ves la segunda parte del mundial del GP2?

R- Es lógicamente una parte donde toca trabajar mucho porque estos últimos 4 fines de semana no hemos conseguidos puntos y esto ha sido algo muy malo; como comentaba antes el hecho de que haya tenido tanta mala suerte en estas últimas carreras ha condicionado un poco el resultado final del fin de semana, ya que en las clasificaciones siempre tenía o bien problemas con el tráfico que no me permitían dar una vuelta limpia o bien al coche le faltaba la puesta a punto. Quizás incluso fui yo que a lo mejor en algunas ocasiones cometí algún error, pero básicamente siempre fue fruto de la mala suerte ya que siempre había una condición o otra que no me permitía exprimir el coche al máximo, y sabemos todos que la clasificación representa hoy en día el 80 % casi del fin de semana.

P- Tú que lo has vivido de cerca, ¿cómo de preocupante es la actual situación en Caterham?

R- Es una situación bastante crítica dado que el “team owner” quería quizás sacar partido o hacer negocio con su equipo de F1 y con desgracia no han cosechado los resultados; creo que esto ha sido por falta de empuje por parte de todo el equipo. Al final el hecho de no haber conseguido un solo punto en toda la temporada que llevan es condicionante, como para decir bueno hasta aquí hemos llegado y no voy a seguir con este proyecto. La verdad es que es una lástima pero este tipo de cosas suceden, y contrariamente a lo que la gente pueda pensar tener un equipo en la F1 actualmente parece ser que no es importante.

P- Tras abandonar el programa en Caterham ¿qué expectativas tienes de poder volver a la F1?

R- Las expectativas lógicamente siguen siendo las mismas ya que no es el único equipo de F1 que tiene programas de este tipo, para poderse subir un viernes o hacer las prácticas de los jóvenes pilotos. Creo que el objetivo actualmente reside en poder hacer un poco test de post-temporada de f1, y poder cerrar algún trato con algunos de los equipos que hay en parrilla que tengan abierta esta posibilidad.

P- Actualmente estás en el campeonato de GP2, ¿dónde te ves en el futuro?

R- Siempre he sido una persona que ha vivido el presente que no ha mirado en el futuro, o sea no he mirado más allá de un año; yo me veo estando con un poco de suerte dentro de un acera de un equipo de F1, si no fuera así nos plantaríamos la situación de otra manera porque la experiencia que llevo en GP2 ya es muy alta, y creo que esto tendría que ser un atenuante para poder conseguir este objetivo.

P- Sergio ya que tu estuviste probando con Caterham ¿cómo te parece la F1 actual, y la nueva reglamentación?

R- la F1 actual creo que está un poco divagando en el reglamento dado que siempre intentan hacer que los costes se reduzcan, sin embargo con esta nueva reglamentación de los motores no han hecho otra cosa más que aumentar, pero esto es una tónica que siempre vamos últimamente viendo. Supongo que este tipo de reducción de costes viene a más a largo plazo y no tanto a corto o medio plazo. Este año se ve que los Mercedes tienen un rendimiento superior y hace que los equipos que monten estos motores tengan una superioridad bastante mayor a los demás equipos; esto creo quizá merma un poco el espectáculo y sí que es verdad que es la recompensa al trabajo bien hecho.

P- Por ultimo ¿piensas que hace falta apoyo para los nuevos talentos del deporte del motor?

R- Siempre ha faltado equipo a los nuevos talentos, dado que el apoyo casi siempre viene condicionado por la situación económica, sin una ayuda un piloto nunca podrá ascender aunque sea el mejor del mundo, y siempre tendrá la necesidad de conseguir patrocinio: es decir bien a través de los equipos o bien a través de los patrocinadores y creo que esto siempre ha sido un punto débil de este deporte. Son 24 pilotos en total los que están en F1 a diferencia de otros deportes que son muchísimos más, además es un deporte que por desgracia en los primeros pasos siempre se necesita mayormente el apoyo económico de la familia o bien de gente cercana; esto es una lástima porque hay mucho talento desaprovechado en el mundo porque hay muchos pilotos que podrían estar perfectamente en la F1, pero por no tener el apoyo suficiente quizás no lo han conseguido.

Otro agradecimiento especial a la entrevistadora Ana Maria Mercado que nos dio la posibilidad de publicar la entrevista – Twitter-@AnaMariaMercad

Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

Mercedes

El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

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Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Charlie Whiting vs FRIC

Australian GP Sunday 27/03/11

De repente sin ningún aviso la Federación Internacional del Automóvil ha decidido que el sistema de suspensiones “FRIC” (Front to Rear Interlinked Suspension) viola el artículo 3.15 del reglamento. La FIA había dejado una puerta abierta para los equipos, pero encontrar unanimidad entre las escuderías de F1 es prácticamente imposible, así desde Hockenheim el sistema será desactivado en los coches. Según Auto Motor und Sport los equipos Ferrari, McLaren y Caterham habrían presionado la FIA para declarar ilegal el sistema. Charlie Whiting dio la razón a los partidarios de la protesta dejando perplejos los hombres de Mercedes y Red Bull, siendo los que mayormente han desarrollado el sistema sacando mejor provecho con respecto a la competencia.

¿Se mezclarán un poco las cartas añadiendo un poco de pimienta a una temporada encarrillada hacia un triunfo aplastante de Mercedes?

Vamos por partes…

¿Qué es y cómo funciona la suspensión FRIC?

Es una solución que permite hacer trabajar en sinergia la suspensión anterior con la posterior de manera mecánica, a través de un canal neumático. Con esta suspensión en cualquier condición de maniobra se obtiene el mejor ángulo de reglaje del coche.

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Es verdad que la FIA prohíbe una conexión entre las dos suspensiones pero solo de manera electrónica, dejando las demás conexiones libres.

Entonces, ¿porque esta marcha atrás tan repentina?

Tampoco los directos interesados saben contestar a esta pregunta.

McLaren está muy sorprendida por esta decisión. Eric Boullier dijo:” las suspensiones FRIC se utilizan para mejorar la estabilidad del coche, y por lo tanto no puedo decir por qué se ha tomado esta decisión”. Luego añade:” Tal vez algún “team” habrá utilizado soluciones extremas, pero no creo que la decisión dará lugar a grandes choques; sufrirán a lo sumo un par de equipos”.

Mercedes a través de Niki Lauda pide claridad:” El sistema se ha utilizado durante dos años y medio y cada verificación técnica se ha llevado a cabo sin ningún tipo de objeción; no queremos invertir más recursos en algo que va contra las reglas, así la FIA tiene que tomar una decisión clara: queremos saber si es legal o ilegal”.

Entonces, ¿dónde está la ilegalidad?

Según Charlie Whiting el sistema FRIC no se limita a mejorar el comportamiento de las suspensiones, sino que también tiene una influencia aerodinámica que entra en conflicto con el reglamento, que prohíbe las piezas aerodinámicas móviles.

En otras palabras…el sistema FRIC no se utilizaría solo para interconectar con un sistema hidráulico el eje delantero con el trasero, también haría funcionar el lado izquierdo del coche de manera diferente al lado derecho, variando en función de las curvas al que el coche se enfrenta.

Aquí una pregunta surge espontanea…

¿La FIA descubrió el agua caliente?

El sistema FRIC efectivamente no sólo ofrece beneficios al “setting” del coche, sino que también optimiza la aerodinámica del coche gestionando la distancia hacia el asfalto, gracias a la regulación automática en cualquier condición de maniobra.

Por cualquiera ingeniero en F1 tendría que ser bastante obvio, pero ¿por la FIA no lo era hasta la semana pasada?,además ¿En serio Ferrari, McLaren y Caterham han echado un cable a la FIA que hasta ahora no se había dado cuenta?

Suena un poco raro que una federación importante y preparada como la FIA, prepuesta entre otras cosas, a comprobar en cada carrera o entreno la regularidad de los equipos, no haya sido capaz de enterarse de dicha irregularidad…

Haciendo unos ejemplos, este caso recuerda la prohibición de mitad temporada del “mass damper” de Renault en 2006, los escapes soplados de Red Bull en 2011, o las polémicas del doble difusor de Brawn Gp.

¿Os acordáis?

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Situaciones complicadas que de alguna manera generaron “caos” en las temporadas. Para muchos fueron prohibiciones aptas a penalizar el auto dominante de turno, y animar la temporada.

Una curiosidad sobre las suspensiones FRIC

En los años ’90 la escudería Minardi había estudiado algo muy parecido, el sistema LINK.

El M193 estaba equipado con un sistema hidráulico pasivo: no había una bomba externa que ejercía presión y gestionaba automáticamente la altura del coche hacia el suelo, sino que estaba equipado con suspensiones tradicionales que iban en presión hidráulicamente. El objetivo era minimizar las variaciones de altura entre la parte delantera y trasera del coche, tanto en frenada que en aceleración. Para gestionar de manera pasiva el “cabeceo” (movimiento oscilatorio relativo entre el eje delantero y el trasero que se produce durante fuertes frenadas o situaciones con grandes aceleraciones), fue puesto en comunicación con una conexión cruzada –LINK– el eje delantero con el trasero. De esta manera cuando en frenada el grado de inclinación del coche iba hacia delante, se creaba un vacío en la parte posterior ocupado por el aceite del actuador trasero con el fin de empujar hacia el suelo también la parte trasera. Con esta operación se mantenía inalterada la diferencia de altura. Al contrario en aceleración el grado de inclinación del coche se va hacia atrás levantando el anterior. La presión de los actuadores lo evitaba empujando el morro del coche hacia abajo.

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Siendo una conexión cruzada daba también una ayuda más en curva: cuando la carga era mayor sobre la rueda posterior externa, el sistema intervenía sobre la rueda anterior interna para limitar el balanceo (movimiento oscilatorio que se produce alrededor del eje axial del vehículo).

Al final del año 1993 esta conexión cruzada fue prohibida. Minardi siguió con las suspensiones hidráulicas sin conexión pero buena parte del beneficio se perdió.

Volviendo al presente…¿Cuál será la verdad?

Será muy interesante descubrir lo que pasará en Hockenheim, y cuáles serán las escuderías más afectadas por el cambio. Hay varios coches que han sido diseñados con las suspensiones FRIC muy integradas en el proyecto, y podrían sufrir bastante tras quitar el sistema.

Adrian Newey dijo que probablemente Mercedes y Williams serán los equipos más afectados, aunque la diferencia de prestaciones se podrá medir en 2-3 décimas de segundo por vuelta. Dentro de unos días saldremos de dudas, descubriremos si cambiarán las cartas en la mesa o seguirá todo igual.

Y vosotros, ¿Qué pensáis de todo este asunto?

 

foto : minardi.it

Renault, ¿el próximo Cosworth?

Renault   Cosworth, empresa británica especializada en fabricación de motores para vehículos de competición, en su última experiencia en la F1 (con los V8, entre 2010 y 2011) mostró de que si no tienes un buen motor con una buena fiabilidad y una más que respetable velocidad, simplemente te quedas sin clientes.

A pesar de la experiencia reciente, Cosworth fue una empresa con un buen palmarés entre 1967 y 1983, con más de 155 victorias, varios campeonatos de pilotos y constructores; pero, a partir de 1984 hasta 2006 sólo lograron 26 victorias con un campeonato de pilotos como motorista: en 1994, con un tal Michael Schumacher (#KeepFightingMichael). Resumiendo estas estadísticas, podríamos decir que todo motorista tiene una época dorada y una época en donde, por más evoluciones (que en ese momento el régimen de evolución era más flexible que el actual) no da “pie con bola”, es decir, no encuentra la fórmula que los lleve de nuevo al máximo cajón de ganadores.

Ahora, volviendo un poco a la realidad y al núcleo de este artículo: Renault. Haciendo una división de lo que fue Renault-equipo con, lo que es actualmente, Renault-suministrador de motores, haciendo especial referencia al último.

 

Los inicios son difíciles… pregúntele a Renault

Año 1906, se corría el Gran Premio de Francia y, vaya que casualidad, el equipo francés Renault logra su primera y única victoria en más de 70 años, pues, se retiró por el periodo anteriormente mencionado. Renault, como equipo y motorista, vuelve en 1977 pero con unos dos años iniciales espantosos, hasta el Gran Premio de Sudáfrica de 1979, en donde Jean-Pierre Jabouille consiguió la primera victoria del equipo en su vuelta a la competición, logrando borrar, parcialmente, el titulo de tetera amarilla que se ganó por su nula fiabilidad. No es hasta 1982 donde el equipo logra consolidarse con Alain Prost, consolidación que fue fugaz ya que en 1986 se centró en hacer motores.

Haciendo un salto en el tiempo, luego de una época de 7 años dorados (1990-97), se retira parcialmente en 1997 (sigue como motorista, pero las unidades eran rebautizadas con otros nombres);  para luego volver en 2002, otra vez, haciendo llave equipo-motorista. La historia desde ese momento hasta estos tiempos, la conocemos: Alonso bicampeón, debacle, y, como cosa rara, venta del equipo, otra vez.

Como vemos, la vuelta de Renault está marcada por dos años de transición o adaptación, en donde los resultados y la fiabilidad no van de la mano. Decisiones e indecisiones que no logran consolidar el rol de la marca: equipo y motorista, motorista solamente, equipo-motorista…

 

Renault Sport F1

Esto, es lo que existe hoy. Desde el año 2011, Renault se centró, otra vez, en solo construir motores. El dúo que creó con su equipo cliente principal (Red Bull) le llevó a lo que no había logrado desde 2006: campeonato de pilotos y constructores de forma más que contundente por 4 años consecutivos; estuvo a un año de igualar el mejor momento del dúo Schumacher-Ferrari (2000-2004) de cinco campeonatos consecutivos. Además de esos cuatro campeonatos, logró una buena fama de motor rendidor, con buena fiabilidad (con sus detalles, pero que Red Bull logró resolver) y estable. Pero, su único problema era la velocidad, cuestión que no existió en las más que contundente victorias en Monza y Spa de la mano de Sebastian Vettel.

Como dicen, todo lo que sube, vuelve a bajar. Y, como un deja vú, el inicio de la nueva era de motores V6 turbo con la maraña tecnológica que trae consigo, muestran la difícil adaptación de la marca francesa a los cambios en motores, afectando a sus clientes y a la propia marca. El año 2014 marcó un nuevo inicio. Año bastante esperanzador para la compañía del rombo: tres clientes que pagarían por su motor, que es el más caro de la parrilla.

El inicio de la pre-temporada cayó como un balde de agua helada en los franceses: motor que no rodaba, se chamuscaba; problemas eléctricos, refrigeración… todos los problemas que usted se puede imaginar en un motor le ocurrió a los equipos clientes de Renault. Desde ese momento para acá, las cosas han cambiado para bien y, en otros aspectos, no tanto. La fiabilidad ha mejorado pero sigue siendo un motor lento y caro, último aspecto que está sobre la palestra actual debido a los altos costes en la competición. Error número 2 (mantener un motor caro con los problemas que tiene).

 

Lo que se viene

Viendo la peor temporada, Lotus no aguantó a llegar a la mitad de temporada y el año que viene será motorizado por Mercedes. Un cliente menos para los franceses, que pueden estar feliz por un solo aspecto: pueden trabajar más para su cliente principal: Red Bull, pero… (Todo tiene un pero)

Caterham, el equipo menor, se ha rumorado que está en venta; principalmente, por problemas financieros de su “holding” Tony Fernandes. Que si, que no… lo principal es que si está en venta (el que venga) viendo que los motores Renault no son fiables (y caros), recortará ese gasto por otro motor más barato y más veloz. Yo no lo dudaría. Un posible cliente menos…

Red Bull, el principal cliente y al que hay que satisfacer por su sed de victorias y campeonatos. El que más crítica ha lanzado, sin piedad, a la marca. Basado en los rumores, está en conversaciones con Honda para ser motorizado en el mediano plazo por los japoneses, igualmente se habló de Volkswagen (un nuevo motorista) o Mercedes, pero estos últimos dos fueron desmentidos por Helmut Marko y por un portavoz de Volkswagen.

También, el propio Helmut Marko, dijo que Red Bull estaba pensando en hacer sus propios motores, algo que veo bastante difícil.

Teniendo las manos atadas por la FIA, la marca francesa no puede hacer mucho para cambiar su situación de una carrera para otra.

¿El futuro de Renault depende de esta temporada? Yo diría que sí.

¿Renault repetirá su historia?, ¿será el próximo Cosworth? Veremos a final de temporada… ¿qué opina usted?

 

@AleDBlanco