Las Mentes de la Velocidad (2da Parte)

Lo prometido es deuda, asi que acá les traigo mi perspectiva sobre las carreras de los dirigentes de equipos más importantes de la F1 moderna. Y como habíamos quedado en la primera parte, vamos con Jean Todt y Adrian Newey.

Jean Todt, Nada le sale mal.

2006todtportrait400Anterior copiloto de Rally, decidió dar el salto a la gerencia automovilística y fue la mejor decisión que ha podido tomar en su vida. Jean Todt es la típica historia del hombre decidido a ser grande. Primero dirigiendo equipos de Rally, donde rápidamente cosecharía éxitos, para luego dar el salto a la gran categoría como director deportivo de Ferrari.

Junto a Brawn y Schumacher, es otro de los corresponsables del aplastante dominio ferrarista de la primera mitad de la década pasada. Luego, asume el cargo de director general de la Scuderia y consigue con Raikkönen otro título, en condiciones menos favorables, demostrando su talento y experiencia para hacer las cosas bien y sabiendo aprovechar todos los factores de la caótica temporada 2007.

Como sabrán, hoy es el presidente de la FIA, demostrando una vez más sus permanentes deseos de tener una carrera cada vez más exitosa.

Todt es el típico caso del hombre que sueña con ser grande desde pequeño y configura su vida en torno a ello. El formar parte de esos fenómenos de la dictadura roja, sin duda lo convierte en uno de los más brillantes de la historia de la Fórmula 1.

Adrián Newey, El Rey Midas.

adrian_newey_1853606cOtro señor que tiene ese don de convertir en oro lo que toca (al estilo Brawn) es Adrián Newey. Genio de la ingeniería, trabajó en Williams en los 90 y los puso a ganar. Trabajó en McLaren a finales de la misma década y los puso a ganar. Llega a Red Bull en 2006 y al poco tiempo, ¡oh sorpresa, comenzaron a ganar!

Sigue en Red Bull, y aunque este año no sea el mejor para el equipo, creo que aún nos queda mucho por ver de las genialidades de este señor.

Newey nos recuerda demasiado a Brawn. Parecen seguir la misma fórmula: una sorprendente capacidad de diseño e ingeniería, que se combina muy bien con el estilo de un piloto en particular para ponerlo a ganar sin cesar.

Para terminar esta segunda entrega de Las Mentes de la Velocidad, quiero aprovechar para que me digan a quién les gustaría ver en la tercera y última entrega de esta serie de artículos. Comenta el artículo y dime: ¿quién crees que falta en esta lista de las mayores mentes de la F1 moderna?

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Charlie Whiting vs FRIC

Australian GP Sunday 27/03/11

De repente sin ningún aviso la Federación Internacional del Automóvil ha decidido que el sistema de suspensiones “FRIC” (Front to Rear Interlinked Suspension) viola el artículo 3.15 del reglamento. La FIA había dejado una puerta abierta para los equipos, pero encontrar unanimidad entre las escuderías de F1 es prácticamente imposible, así desde Hockenheim el sistema será desactivado en los coches. Según Auto Motor und Sport los equipos Ferrari, McLaren y Caterham habrían presionado la FIA para declarar ilegal el sistema. Charlie Whiting dio la razón a los partidarios de la protesta dejando perplejos los hombres de Mercedes y Red Bull, siendo los que mayormente han desarrollado el sistema sacando mejor provecho con respecto a la competencia.

¿Se mezclarán un poco las cartas añadiendo un poco de pimienta a una temporada encarrillada hacia un triunfo aplastante de Mercedes?

Vamos por partes…

¿Qué es y cómo funciona la suspensión FRIC?

Es una solución que permite hacer trabajar en sinergia la suspensión anterior con la posterior de manera mecánica, a través de un canal neumático. Con esta suspensión en cualquier condición de maniobra se obtiene el mejor ángulo de reglaje del coche.

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Es verdad que la FIA prohíbe una conexión entre las dos suspensiones pero solo de manera electrónica, dejando las demás conexiones libres.

Entonces, ¿porque esta marcha atrás tan repentina?

Tampoco los directos interesados saben contestar a esta pregunta.

McLaren está muy sorprendida por esta decisión. Eric Boullier dijo:” las suspensiones FRIC se utilizan para mejorar la estabilidad del coche, y por lo tanto no puedo decir por qué se ha tomado esta decisión”. Luego añade:” Tal vez algún “team” habrá utilizado soluciones extremas, pero no creo que la decisión dará lugar a grandes choques; sufrirán a lo sumo un par de equipos”.

Mercedes a través de Niki Lauda pide claridad:” El sistema se ha utilizado durante dos años y medio y cada verificación técnica se ha llevado a cabo sin ningún tipo de objeción; no queremos invertir más recursos en algo que va contra las reglas, así la FIA tiene que tomar una decisión clara: queremos saber si es legal o ilegal”.

Entonces, ¿dónde está la ilegalidad?

Según Charlie Whiting el sistema FRIC no se limita a mejorar el comportamiento de las suspensiones, sino que también tiene una influencia aerodinámica que entra en conflicto con el reglamento, que prohíbe las piezas aerodinámicas móviles.

En otras palabras…el sistema FRIC no se utilizaría solo para interconectar con un sistema hidráulico el eje delantero con el trasero, también haría funcionar el lado izquierdo del coche de manera diferente al lado derecho, variando en función de las curvas al que el coche se enfrenta.

Aquí una pregunta surge espontanea…

¿La FIA descubrió el agua caliente?

El sistema FRIC efectivamente no sólo ofrece beneficios al “setting” del coche, sino que también optimiza la aerodinámica del coche gestionando la distancia hacia el asfalto, gracias a la regulación automática en cualquier condición de maniobra.

Por cualquiera ingeniero en F1 tendría que ser bastante obvio, pero ¿por la FIA no lo era hasta la semana pasada?,además ¿En serio Ferrari, McLaren y Caterham han echado un cable a la FIA que hasta ahora no se había dado cuenta?

Suena un poco raro que una federación importante y preparada como la FIA, prepuesta entre otras cosas, a comprobar en cada carrera o entreno la regularidad de los equipos, no haya sido capaz de enterarse de dicha irregularidad…

Haciendo unos ejemplos, este caso recuerda la prohibición de mitad temporada del “mass damper” de Renault en 2006, los escapes soplados de Red Bull en 2011, o las polémicas del doble difusor de Brawn Gp.

¿Os acordáis?

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Situaciones complicadas que de alguna manera generaron “caos” en las temporadas. Para muchos fueron prohibiciones aptas a penalizar el auto dominante de turno, y animar la temporada.

Una curiosidad sobre las suspensiones FRIC

En los años ’90 la escudería Minardi había estudiado algo muy parecido, el sistema LINK.

El M193 estaba equipado con un sistema hidráulico pasivo: no había una bomba externa que ejercía presión y gestionaba automáticamente la altura del coche hacia el suelo, sino que estaba equipado con suspensiones tradicionales que iban en presión hidráulicamente. El objetivo era minimizar las variaciones de altura entre la parte delantera y trasera del coche, tanto en frenada que en aceleración. Para gestionar de manera pasiva el “cabeceo” (movimiento oscilatorio relativo entre el eje delantero y el trasero que se produce durante fuertes frenadas o situaciones con grandes aceleraciones), fue puesto en comunicación con una conexión cruzada –LINK– el eje delantero con el trasero. De esta manera cuando en frenada el grado de inclinación del coche iba hacia delante, se creaba un vacío en la parte posterior ocupado por el aceite del actuador trasero con el fin de empujar hacia el suelo también la parte trasera. Con esta operación se mantenía inalterada la diferencia de altura. Al contrario en aceleración el grado de inclinación del coche se va hacia atrás levantando el anterior. La presión de los actuadores lo evitaba empujando el morro del coche hacia abajo.

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Siendo una conexión cruzada daba también una ayuda más en curva: cuando la carga era mayor sobre la rueda posterior externa, el sistema intervenía sobre la rueda anterior interna para limitar el balanceo (movimiento oscilatorio que se produce alrededor del eje axial del vehículo).

Al final del año 1993 esta conexión cruzada fue prohibida. Minardi siguió con las suspensiones hidráulicas sin conexión pero buena parte del beneficio se perdió.

Volviendo al presente…¿Cuál será la verdad?

Será muy interesante descubrir lo que pasará en Hockenheim, y cuáles serán las escuderías más afectadas por el cambio. Hay varios coches que han sido diseñados con las suspensiones FRIC muy integradas en el proyecto, y podrían sufrir bastante tras quitar el sistema.

Adrian Newey dijo que probablemente Mercedes y Williams serán los equipos más afectados, aunque la diferencia de prestaciones se podrá medir en 2-3 décimas de segundo por vuelta. Dentro de unos días saldremos de dudas, descubriremos si cambiarán las cartas en la mesa o seguirá todo igual.

Y vosotros, ¿Qué pensáis de todo este asunto?

 

foto : minardi.it

Resumen Técnico Gp Gran Bretaña

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El gran premio inglés que se corrió en la preciosa pista de Silverstone ha sido todo un éxito, acudieron a lo largo del fin de semana 250.000 espectadores. Vamos a hacer un pequeño resumen de todas las novedades traídas por los equipos, para entender las mejoras.

-Red Bull

RedBull Aleron delantero

En Austria la escudería de Milton Keynes había traído una nueva ala delantera, pero después de las pruebas del viernes fue descartada. En Silverstone, Adrian Newey ha presentado la misma ala con una modifica apta a satisfacer unas diferentes necesidades de carga aerodinámica. En la foto se puede apreciar una nueva aleta con forma de “L”, situada justo atrás de los “upper flap” (circulo verde). Con esta modifica los técnicos de Red Bull intentan desviar aún más los flujos de aire hacia el exterior de los neumáticos, que como todos sabemos son una barrera aerodinámica importante. Por eso también se ha modificado el “endplate” con un soplo diferente foto abajo (circulo verde).

RedBull Aleron Delantero

Analizamos la parte trasera…

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Se ha utilizado una ala muy descargada, como podemos apreciar en la foto el “mainplane” es prácticamente horizontal (flechas amarillas). Esto demuestra como el RB10 logra generar muchísimo “downforce” con el difusor, y por lo tanto no necesita cargar el ala para aumentar la fuerza descendente hacia el suelo.

También se vio nuevamente el escape fluir entre el “monkey sit” (flecha blanca). El soporte mono pilón es más delgado (flecha roja) para favorecer el funcionamiento del ala posterior. Gracias a este trabajo de limpieza ha traído beneficio también el comando del “drs que ahora se nota más pequeño (flecha azul). Por último se puede apreciar un nuevo soplo vertical situado en el mamparo lateral del alerón posterior (flechas verdes).

-Ferrari

La escudería de Maranello está trabajando ya en el coche 2015 y algunas de la pruebas son aptas para desarrollar conceptos futuros. En Silverstone en la zona del difusor,como se nota gracias al “flow viz”, se han modificado ligeramente tanto los deflectores (flechas rojas), como el doble “Gourney flap” (flechas amarillas).

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Los hombres del “cavallino” han traído dos versiones diferentes de frenos para los dos pilotos. Kimi tiene problemas en frenada y Ferrari está intentando llevar más soluciones. En la foto aquí abajo podemos apreciar la diferencia: en la parte derecha la toma de aire cubre muchos más el disco (círculo rojo), mientras a la izquierda se nota una toma más pequeña (circulo amarillo), para aumentar la temperatura de funcionamiento.

 Discos Freno Ferrari

Una curiosidad sobre la “power unit” 059/3 Ferrari.

Uno de los problemas de la escudería de Maranello ha sido el hecho de no aislar los colectores de escape, como por ejemplo hizo Mercedes. Esta operación es muy importante porque mantiene los gases calientes, maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo. En la foto aquí abajo podemos notar como Marussia que monta la misma “power unit”, supo realizar dicha operación (flechas amarillas).

 Motor Ferrari

Una última curiosidad de Ferrari se nota al mirar la foto aquí abajo…

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En Silverstone los desviadores de flujos parecían asimétricos… ¿ilusión óptica o realidad? Os dejo juzgar…

-McLaren

Silverstone es un trazada poco estresante con los frenos, por eso el “team“ de Woking ha traído unos discos de carbono más pequeños, buscando la mejor eficiencia (flecha roja). También la toma de aire de los frenos ha sido rediseñada y conglobada en la estructura de la “brake duct” (círculo rojo). La Mp4-29 ha montado la suspensión con media mariposa, en una pista rápida como Silverstone se ha preferido reducir el “drag” (resistencia aerodinámica).

Frenos-McLaren

En la parte trasera se han producido unas modificas en el fondo plano de la Mp4-29.

Mclaren Fondo plano1

Como se aprecia en la foto con respecto a la carrera anterior en Alemania, McLaren ha modificado el fondo plano en el área frente las ruedas. Diferente la abertura (círculo rojo) para reducir las turbulencias generadas por los neumáticos. También hay una deriva apta a canalizar los flujos entre el neumático y el canal externo del difusor posterior (flecha roja).

-Mercedes

El W05  es un coche muy competitivo y ya desde un par de carreras no está introduciendo mejoras significativas. Los hombres de Brackley van optimizando el coche con algunos retoques. En la foto abajo se puede notar como los desviadores de flujo alrededor de los pontones sean ligeramente diferentes (círculos rojos).

Mercedes

Bajo el chasis se nota como el desarrollo sigue…en la imagen se nota como la posición de los “turning vanes “es más avanzada. Los tres elementos verticales (flechas rojas) son ancorados a una parte en carbono que sobresale del chasis (flecha amarilla).

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-Sauber 

En Inglaterra la C33 ha montado bajo el chasis tres “turning vanes” (circulo rojo), para aumentar la carga aerodinámica y direccionar los flujos hacia el difusor posterior.

Turning Vanes Sauber

 -Force India

Los aerodinámicos de la escudería india con base en Silverstone en el gran premio de casa han traído un nuevo alerón trasero con mono pilón (flechas rojas). Con esa operación es posible recuperar un poco de eficiencia aerodinámica, y mejorar el flujo de aire hacia el posterior.

Force india

Es curiosa la colocación de la termo camera en el retrovisor, para monitorizar continuamente las temperaturas de los neumáticos anteriores.

Force-India-camera

-Lotus

La escudería inglesa de Enstone ha traído en Inglaterra dos versiones del alerón delantero. En la imagen izquierda se aprecian unos apéndices en el “endplate” (círculo rojo), para maximizar la carga aerodinámica y direccionar los flujos arriba de los neumáticos.

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