Las Mentes de la Velocidad (3ra y última)

Un saludo a todos los que me leen en esta última entrega de Las Mentes de la Velocidad. Hemos mencionado a grandes genios de la F1 moderna como Ross Brawn, Jean Todt, Flavio Briatore y Adrian Newey. Siguiendo el estilo de los dos artículos anteriores, uno de ellos es un genio de la técnica, y el otro un gran gerente deportivo. Por petición de Alesandro Arcari (@Berrageiz) y de Sil (@f1sil) en esta edición final les escribo sobre Rory Byrne y Christian Horner… sin duda grandes profesionales en esto de hacer carritos ruidosos y muy rápidos.

Rory Byrne, Leyenda.

Formula One World ChampionshipEn palabras de Alessandro, este hombre fue “la criptonita de Newey”. Y es cierto, ya que desde la década de los 90, cuando Williams y Newey gobernaban la competición, Byrne apareció para ponerle un freno con sus diseños para Benetton, conducido por la leyenda Michael Schumacher.

Luego se iría a Ferrari, donde ya trabajaba Brawn, y nuevamente diseñaría un vehículo que pilotaría Schumacher. Lo que sucedió en los años siguientes nunca será olvidado por la humanidad: Cinco campeonatos de pilotos para Schumacher, Seis de constructores para Ferrari (en ambos casos al hilo) y 71 victorias en grandes premios.

Sólo quiero hacerle una pregunta a los tifosi, ¿Qué sienten cuando escuchan esta seguidilla de nombres: Byrne, Schumacher, Brawn y Todt?

Christian Horner, detrás de la proeza.

Christian+Horner+Australian+F1+Grand+Prix+2vaRwREICsKlHorner fue un piloto de fórmula 3000 que luego pasó a dirigir una escudería de esa misma categoría, Arden International, hasta que en el año 2005 tuvo su gran oportunidad de saltar a la máxima categoría como Director de Red Bull Racing.

La tarea era muy clara, con los millones inyectados por Dietrich Mateschitz, tanto al equipo principal como al de “experimentación” (Toro Rosso) era una obligación llevar el equipo al campeonato en pocos años. Luego de un período de desarrollo y aprendizaje, de la mano de Horner la tarea fue más que cumplida, con cuatro campeonatos seguidos de constructores para los de la bebida energética, y cuatro para Sebastian Vettel, su piloto estrella.

Al contemplar la carrera de Horner en Red Bull es difícil no pensar que se intenta emular la proeza de Ferrari en la primera mitad década pasada. Y vaya que casi lo logran…

Muchas gracias por haberme acompañando en esta revisión de las personalidades más inteligentes de la gerencia y la ingeniería de la F1. Espero sus comentarios 🙂

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Los caballos perdidos…

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Hace unos días ha salido a la luz una noticia sobre la “power unit” Ferrari…recuperar unos caballos simplemente con una pintura. En las redes sociales la gente se ríe y tacha esta información extraña e imposible de realizar. Entonces, ¿será verdad o simplemente unas de las tantas noticias infundadas?

Como siempre es, en mi “modus operandi” y buena costumbre en general, hacemos un paso atrás analizando los hechos antes de expresar opiniones…

El reto principal de la temporada 2014 ha sido sin duda alguna la nueva configuración del motor y toda la parte eléctrica. Con el cambio de reglamento se han abandonado los motores V8 2.4 litros a favor de los V6 1.6 litros turbo.

Mercedes, como todos sabemos, ha sabido aprovechar mejor el cambio, diseñando una power unit potente y compacta, que sabe proporcionar los caballos dulcemente para ayudar el coche en la tracción. Además, gracias al gran trabajo con la parte eléctrica, logra recuperar más energía y contener el consumo de gasolina. Gracias a una posición estratégica del MGU-H (sistema de recuperación del calor) colocado entre turbina y compresor se obtiene una recuperación más rápida, al contrario de las “power unit” Renault y Ferrari que llevan el MGU-H montado en la parte exterior.

La turbina está colocada en la parte trasera mientras el compresor está situado justo al otro lado del motor en la parte delantera. Comunican entre ellos gracias a un pequeño cigüeñal situado al interior de la “V” que componen los cilindros, donde también se ha montado el MGU-H. Con esta distancia el aire que entra al compresor no será calentado por la turbina, mejorando la combustión y permitiendo el uso de un inter-cooler más pequeño.

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Llegamos al punto…

Por supuesto la power unit de Ferrari es muy inferior y entre los varios motivos está la estructura de los escapes. La arquitectura de los colectores es importante porque se encargan de llevar los gases primero a  la turbina y después al mini cigüeñal conectado al generador.

Aquí está el problema…

Los colectores Mercedes son más cortos con respecto a los del motor Ferrari, así  los gases de altísima temperatura tienen que hacer un recorrido más breve. Esto limita mucho la dispersión energética así el motor proporciona una mayor energía al generador. Los colectores de Ferrari siendo demasiados largos enfrían los gases que llegan a la turbina. Por esa motivación el rendimiento (o sea la potencia generada) se ve afectado de forma negativa.

Además los técnicos de Maranello en fase de diseño renunciaron aislar toda la estructura de los colectores por cuestiones de espacio. Mercedes y Renault al contrario han aplicado una “protección” aislante en fase de diseño que mantiene los gases calientes maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo y recuperando también energía a través del MGU-H.

Lo extraño es que hasta Marussia que monta la misma power unit aisló los colectores…

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Entonces, ¿cómo se puede remediar este error si el reglamento prohíbe el desarrollo de la power unit?

Parece que Ferrari ha ideado una solución ingeniosa para sacar más partido al motor, sacando unos caballos extras de la power unit en vista de las próximas carreras de Spa-Franconchamp Y Monza.

Se trataría de una pintura especial aislante realizada en sílice, aplicada directamente sobre los colectores. De esta manera no habría ninguna dispersión del calor, recuperando unos 15 caballos de potencia (hasta 20cv en algunos momentos del fin de semana). Está solución está aprobada por la FIA, pasando por operación de “fiabilidad”, y habría sido experimentada ya sobre el motor de Marussia.

En estos últimos días en las redes han salido algunas fotos donde se aprecia un revestimiento térmico que supuestamente Marussia utilizó para evitar pérdidas de calor, y según algunos sería ésta la verdadera solución que adoptará Ferrari.

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En la foto (vía @octanephotos) podemos apreciar la cubertura térmica capaz de añadir potencia al motor.

Para Ferrari recuperar  15 caballos aproximativamente sería recuperar casi un tercio del “gap“; los motores Mercedes según cálculos sacarían unos 50 caballos de potencia a la power unit 059/3. A pesar de no poder alcanzar la potencia de la power unit alemana, estos caballos de más supondrían una ayuda importante en las pistas de Bélgica e Italia, siendo la potencia del motor determinante visto el “layout” de las trazadas.

En fin… ¿cuál será la verdadera solución?

¿La pintura mágica o el revestimiento térmico?

Espero vuestras opiniones…

El que nunca se rinde…

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Ayer Fernando Alonso cumplió 33 años, y qué se puede decir de él que ya no se haya dicho. 33 años y lo tiene todo: estabilidad, dinero, amor, y la profesión de sus sueños en donde simplemente es EL MEJOR. En cuanto a esto, Fernando Alonso no se puede quejar, campeón del mundo 2 veces con el equipo Renault, y considerado como uno de los mejores pilotos de la Fórmula 1 actual, pero siempre se quiere más.

Y he aquí donde viene el dilema, ya van casi 8 años de su último título mundial y no ha podido conseguir más, a pesar de todas esas carreras espectaculares que nos ha brindado. En Mclaren no se pudo aunque se debía, en su regreso a Renault definitivamente no se podía, y ahora en Ferrari se debería poder… pero no se ha podido, y aquí es donde viene el otro problema ¿Debería Fernando seguir intentándolo o probar suerte en otro lado? Sólo él sabrá que hacer, sin embargo si no puede lograr el 3er título no se debe mortificar, muchas veces los hechos, valen más que diez mil trofeos, o si no, que le pregunten a Gilles Villeneuve, no tiene ningún título y nunca ha sido olvidado.

Fernando Alonso es de esos que nunca se rinde, y cada vez se supera, incluso decir que es mucho mejor piloto y es más grande ahorita que cuando ganó sus títulos en Renault. Ante las dificultades se crece, no decae, corre cada carrera como si se llevara la vida en ello, y eso es lo que más me hace admirarlo; bien es cierto que ahorita la escudería Ferrari no pasa por un buen momento y él sigue ahí sacando petróleo, otro dijera ya me pagan, me vale madres como quede esto, pero él lo sigue intentando aunque haya poco que hacer.

También creo que a pesar de todo Alonso quiere a su equipo, su meta desde que entró era ganar el campeonato con Ferrari y yo creo que esta sigue siendo, han salido muchos rumores de que se va porque está harto, pero no sé, yo creo que él mismo sabe que hay pocas buenas opciones, porque las mejores ya están ocupadas, si es cierto, el tiempo corre, ya tiene 33, ¿cuánto le puede quedar? ¿5 o 6 años?, considero que aún tiene tiempo y sé que va a alcanzar esa gloria porque el que persevera vence y él lo va a hacer…

Y allí estaremos los que sufrimos con él en las malas, para celebrar con más ganas las buenas.

Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

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El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

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Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Las Mentes de la Velocidad (2da Parte)

Lo prometido es deuda, asi que acá les traigo mi perspectiva sobre las carreras de los dirigentes de equipos más importantes de la F1 moderna. Y como habíamos quedado en la primera parte, vamos con Jean Todt y Adrian Newey.

Jean Todt, Nada le sale mal.

2006todtportrait400Anterior copiloto de Rally, decidió dar el salto a la gerencia automovilística y fue la mejor decisión que ha podido tomar en su vida. Jean Todt es la típica historia del hombre decidido a ser grande. Primero dirigiendo equipos de Rally, donde rápidamente cosecharía éxitos, para luego dar el salto a la gran categoría como director deportivo de Ferrari.

Junto a Brawn y Schumacher, es otro de los corresponsables del aplastante dominio ferrarista de la primera mitad de la década pasada. Luego, asume el cargo de director general de la Scuderia y consigue con Raikkönen otro título, en condiciones menos favorables, demostrando su talento y experiencia para hacer las cosas bien y sabiendo aprovechar todos los factores de la caótica temporada 2007.

Como sabrán, hoy es el presidente de la FIA, demostrando una vez más sus permanentes deseos de tener una carrera cada vez más exitosa.

Todt es el típico caso del hombre que sueña con ser grande desde pequeño y configura su vida en torno a ello. El formar parte de esos fenómenos de la dictadura roja, sin duda lo convierte en uno de los más brillantes de la historia de la Fórmula 1.

Adrián Newey, El Rey Midas.

adrian_newey_1853606cOtro señor que tiene ese don de convertir en oro lo que toca (al estilo Brawn) es Adrián Newey. Genio de la ingeniería, trabajó en Williams en los 90 y los puso a ganar. Trabajó en McLaren a finales de la misma década y los puso a ganar. Llega a Red Bull en 2006 y al poco tiempo, ¡oh sorpresa, comenzaron a ganar!

Sigue en Red Bull, y aunque este año no sea el mejor para el equipo, creo que aún nos queda mucho por ver de las genialidades de este señor.

Newey nos recuerda demasiado a Brawn. Parecen seguir la misma fórmula: una sorprendente capacidad de diseño e ingeniería, que se combina muy bien con el estilo de un piloto en particular para ponerlo a ganar sin cesar.

Para terminar esta segunda entrega de Las Mentes de la Velocidad, quiero aprovechar para que me digan a quién les gustaría ver en la tercera y última entrega de esta serie de artículos. Comenta el artículo y dime: ¿quién crees que falta en esta lista de las mayores mentes de la F1 moderna?

Resumen técnico Gp Hockenheim

 

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La carrera que se corrió en Alemania el domingo pasado fue muy emocionante, sin duda unas de las mejores de la temporada. Lástima que los espectadores que acudieron a lo largo del fin de semana no fueron muchos. Vamos a hacer el resumen de las novedades que los varios equipos han traído en Hockenheim, con comentarios técnicos.

-Red Bull

Los hombres de la escudería de Milton Keynes han traído dos alas traseras diferentes en Alemania.

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Como podemos apreciar en la foto los soportes del alerón son diferentes. Vettel lleva un mono pilón con forma de periscopio (flechas rojas) que sube hacia el mando del “drs” (flecha negra), mientras el de Ricciardo es inclinado y se para justo abajo del perfil alar principal (flechas blancas), con un diferente mando que acciona el “drs”. Sebastian dispone de un mamparo lateral con 4 soplos mientras el de Daniel lleva 3, por lo tanto el alerón trasero del australiano tiene menor carga aerodinámica.

En la foto abajo se nota el “fluo-wiz” (pintura verde que visualiza los flujos), para verificar el comportamiento de algunas soluciones aerodinámicas por debajo del alerón delantero.

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Hay que añadir que la Total ha desarrollado un carburante nuevo que proporcionaría al motor 12 caballos más de potencia.

-McLaren

Aunque no está siendo una temporada fantástica para el equipo de Woking, las mejoras siguen llegando con una constancia importante. Se puede notar en la foto abajo una pequeña diferencia en el alerón delantero.

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El “upper flap” conectado al “endplate” (cuadrados rojos) ahora es formado por 3 elementos, mientras en Silverstone tenía solo dos. Con esta operación se intenta mejorar la carga aerodinámica en la parte delantera del coche, y gestionar de mejor manera los flujos dirigidos hacia el posterior.

Otra novedad la encontramos en el alerón trasero.

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En el mamparo lateral se pueden apreciar las dos filas de “mini-flap”, tienen una forma triangular y sirven para peinar los flujos hacia arriba creando un pasaje de aire. Otros team han intentado obtener los mismos efectos con mini “flap” en carbono. Estas soluciones son frutos de trabajo exacto llevado a cabo en los túneles de viento.

McLaren sigue utilizando la solución llamada mariposa, montada solo en el tirante inferior de la suspensión trasera (flechas rojas).

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Antes fue usada en Silverstone y parece que haya sido aprobada por los aerodinámicos de Woking.

Otra novedad importante que el equipo inglés ha traído en el gp de Alemania ha sido sin duda la peculiar forma entre el perfil principal y el “flap “del ala móvil del ala trasera. Mirando la foto abajo se nota una especie de “nolder” (círculos amarillos) que forman una “dentadura” apta a crear turbulencias.

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Cuando se abre el “drs” se logra aumentar virtualmente la distancia entre el “main plane” (flechas rojas) y el “flap” del ala móvil (flechas verdes). Con esa solución McLaren intenta incrementar la velocidad punta, aunque pueda perder algo con el “drs” cerrado. Se rumorea que también Ferrari está estudiando algo parecido…

Por ultimo una curiosidad… el equipo inglés ha decidido usar el comodín para cambiar las relaciones de trasmisión. El reglamento obliga los equipos a utilizar los mismos engranajes, dejando una sola posibilidad de cambio en toda la temporada. Ahora hay que descubrir si el equipo inglés haya alargado o acortado las velocidades.

-Ferrari

En la pista alemana de Hockenheim la escudería italiana ha traído una pequeñas novedades, vamos a analizarlas.

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Aquí arriba las clásicas dos versiones del alerón delantero que el equipo italiano lleva desde unos grandes premios. La diferencia es sustancial: en la foto de arriba a la izquierda los soplos en el “main plaine “son 2, mientras en la derecha son 3 (flechas negras). También hay una forma diferente en el borde de entrada (rallas amarilla), y el apéndice aerodinámico sobre el “endplate” lleva una inclinación diferente con una ranura de diferente tamaño (cuadrados negros).

En la zona central del coche notamos como se haya adoptado el desviador de flujos levantado en la parte más cercana al cuerpo del coche (cuadrado negro).

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Esta solución se ha probado en los test de Silverstone justo después del gp de Inglaterra, el desarrollo del F14T no para aunque se trate de detalles.

Dadas las altas temperaturas del viernes y del sábado Ferrari ha montado el capó más grande (flechas amarilla) para una mejor refrigeración de la “power unit059/3.

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La escudería de Maranello ha preferido perder un poco de eficiencia aerodinámica para no tomar algún riesgo en la fiabilidad, aunque igualmente Raikkonen tuvo un problema a la bomba de combustible.

-Lotus

El equipo inglés con sede en Enstone está teniendo una temporada muy difícil, pero el desarrollo técnico sigue intentando mejorar.

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En la imagen de la izquierda de la foto arriba notamos una entrada adicional para el aire, mientras en la de la derecha no la hay. Lotus quería enviar más aire a la “power unit” para una mejor refrigeración, pero luego eligió la solución sin aberturas para no aumentar el “drag” (resistencia al viento).

También en la parte delantera siguen varias evoluciones del alerón. Ya en Silverstone se habían visto dos versiones con el “endplate” diferente. Mirando la foto abajo en la imagen a la izquierda se aprecian dos apéndices para direccionar los flujos (círculo rojo), mientras a la derecha un diseño más simple sin aletas.

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En Hockenheim se ha visto una tercera solución con los dos apéndices aerodinámicos (flechas amarillas), y un tercer “flap” de forma triangular y arqueada (flecha verde). Además el endplate ya no tiene la abertura en el centro (flechas azules), lleva un corte en el borde de entrada (circulo blanco) apto a direccionar mejor el flujo de trabajo en el interior del ala, para buscar el neumático y ayudar a gestionar el desgaste excesivo. Por ultimo vemos como al final del “endplate” se note una forma diferente del último flap del alerón (flechas blancas).

-Williams

En los últimos grandes premios el “team” de Grove ha hecho muchos pasos adelante, colocándose establemente como segundo equipo de la parrilla. El desarrollo del coche sigue con pequeños ajustes y mejoras para garantizar el máximo rendimiento.

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Tras el calor de los primeros días en Hockenheim el equipo ha decidido proponer una solución que ya había sido probada en los libres del gp de China de esta temporada. En la foto arriba se notan las pequeñas series de ranuras en el capó (flechas rojas), que sirven para evacuar de manera más eficiente el calor producido por los radiadores.

Cualquier pieza que sea insertada en un coche de F1 también lleva siempre una finalidad aerodinámica. En la zona donde está situada la aleta de tiburón dotada de branquias, se crean unos grandes vórtices que llegan al alerón posterior reduciendo el “downforce”. El capó tiene que contener el conducto del “airbox” y necesita un cierto ancho, luego se estrecha rápidamente en la zona final hacia el escape creando unos vórtices. Para que el flujo de aire tenga menor vórtice los hombres de Williams han colocado justo en aquella zona la aleta de tiburón con las branquias. En aerodinámicas vale un principio bastante interesante: los vórtices grandes que se desprenden de las superficies son muy energéticos, por lo cual para quitarle energía se busca “romper” las estructuras turbulentas formando más vórtices pero más pequeños. Mejor tantos pequeños vórtices que uno grande.

También se han visto dos alas delanteras diferentes.

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Podemos apreciar en la foto como el endplate tiene una forma diferente en la parte final (círculos verdes). Atrás se puede notar una forma diferente en el “flap” que sobresale del “endplate”, mientras los tres “flaps” montados en el ala (flechas amarillas) acaban con unas curvaturas ligeramente diferentes. Ese trabajo aunque pueda parecer menor seguramente mejora los andamientos de los flujos.

-Force India

El equipo indio ha traído un nuevo capó. Esta modifica ha sido probada en los test de Silverstone y ha sido promovida por el director técnico Andy Green. El VJM07 sigue con las evoluciones y este nuevo capó más perfilado tendría que mejorar la eficiencia del alerón posterior.

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7ª victoria, en su carrera, de Nico Rosberg (Foto cortesía de F1aldia.com)

El fin de semana pasado se desarrolló la décima fecha de la temporada 2014 en el circuito de Hockenheimring. Una carrera bastante entretenida con toques, adelantamientos, toques, fuego y más toques; en donde, el alemán Nico Rosberg logró dominar plácidamente toda la carrera y el 80% del fin de semana (en las libres 2, terminó segundo; en las demás sesiones, primero); cerrando una semana brillante para la nación germana y para el piloto de Wiesbaden.

 

LOS 5 MOMENTOS DE LA CARRERA

5. Toro a la Parrilla, patrocinado por Renault

F1 Grand Prix of Germany

 

El fin de semana Renault presentó par de problemas calientes, y no por la temperatura en pista (que fue bastante alta), si no por par de incidentes con sus motores: el primero, el día viernes con el Caterham de Kamui Kobayashi; el segundo y más espectacular fue el Toro Rosso de Daniel Kvyat (imagen superior). En líneas generales, los coches motorizados por los franceses estuvieron en su línea, con una leve mejora en competitividad de parte de Red Bull.

A continuación, declaraciones de Ricardo Penteado quien es ingeniero de Renault, sobre este incidente:

“Dani ha tenido muy mala suerte en el incidente de la primera parte de la carrera (toque con Checo Pérez) y luego con una retirada tan dramática. Seguimos investigando el problema, pero creemos que ha sido un problema con la combustión que se ha traducido en un incendio de combustible en los tubos de escape”.

 

4. No es el circuito de Massa (faster…)

La carrera de Felipe Massa inició con una buena arrancada, manteniendo su posición (salía por la parte limpia de la pista) y tratando de mantener su línea ante la buena salida de Magnussen; pero, al llegar a la primera curva, cierra su línea de forma agresiva y se encuentra con la rueda del McLaren, generando un toque y posterior vuelco del Williams…

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… Magnussen pudo seguir, pero el coche del brasileño, además del vuelco, sufrió daños en la suspensión que lo dejaron fuera de la carrera.

En opinión de quien escribe, Massa se pasó de optimista al encarar y cerrar de esa forma la primera curva; a pesar de que el toque se pudo haber evitado si Magnussen hubiese frenado un poco antes, el brasileño manejó como si estuviese solo. Tomando ambas premisas, el inicio de carrera y las posiciones finales, hubiesen sido otras.

¿Qué opinas sobre este incidente?, ¿la culpa fue de Magnussen o de Massa? Deja tu comentario al final de la página.

 

3. El coche de Sutil y el NO SC.

El momento más tenso y con cierta polémica del fin de semana. Adrian Sutil sale descolocado de la última curva y realiza un trompo en donde el motor Ferrari se apaga y, literalmente, muere el coche. Pasaron varios minutos, no había SC y tampoco algún comisario en pista para intentar retirar el Sauber; leyendo el momento y atándose a la lógica (que no se dio), Mercedes llama a Lewis Hamilton a una parada fuera del programa inicial (en mi opinión) y al salir… nada; no había Safety Car.

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Con el SC, el grupo se hubiese compactado (Rosberg tenía una cómoda ventaja con Bottas) y, tal vez, se generara la lucha que estábamos esperando entre Nico y Lewis, éste último con neumáticos frescos; sin olvidar al finladés de Williams quien tenía un buen ritmo.

Un, posible, error de Charlie Whiting al no sacar el SC y arriesgar a los comisarios que lograron sacar el coche, que nos recortó emoción por el podio*.

 

2. Vettel 2 – 1 Alonso

F1 Grand Prix of Germany

 

Sin duda, el momento más trepidante y emocionante de la carrera. Cual partido de fútbol, el tiempo da revanchas y nos repite momentos memorables. Este es uno.

Luego de la magistral lucha en Silverstone, en donde Vettel logró adelantar (y levantar a la multitud que vio esa pelea en pista) al asturiano, estábamos esperando cuando se daría la revancha del español o el “2-0” de Vettel. En Alemania, fue un empate 1-1.

Dejando de lado el fútbol, la primera lucha en pista fue entre ambos y Kimi (en el centro de la imagen), duelo a alta velocidad antes de llegar a la fuerte frenada de la curva 6, tres coches, en paralelo y con poco espacio encaran “Hairpin” dejando por delante al Red Bull, seguido de Alonso y “tercero”, Räikkönen, quien, sin espacio, dio un ligero toque al neumático trasero izquierdo del RB, sin consecuencias.

El “empate”, fue en la segunda parada de Sebastian, en donde al salir de pista con neumáticos fríos, se encuentra por detrás al Ferrari de Alonso que llevaba más tiempo en pista (y que le penalizó para otra parada). Con DRS y la temperatura de las ruedas, el asturiano pasó sin problemas al alemán.

Aplausos para ambos.

2.1 Alonso y Ricciardo, el adelantamiento pendiente.

En las últimas vueltas de la carrera, el asturiano logró adelantar (luego de varias vueltas intentándolo) por la 5ª posición al otro Red Bull, Daniel Ricciardo; quien estuvo a punto de devolver la moneda en la última vuelta, ya que Alonso rodó dicha vuelta en 8va velocidad debido a que no tenía gasolina. Sin duda, una buena carrera de los pilotos que quedaron fuera del podio: Vettel 4º, Alonso 5º, Ricciardo 6º.

 

1. Rosckenheimberg y Hamilton

Como dice el lema de una marca de cauchos: la potencia sin control, no sirve de nada. Esta temporada ha sido excepcional en la carrera de Nico Rosberg, con un buen coche (sacando el lado que muy pocos conocían) ha logrado imponerse, ligeramente, a su compañero Hamilton. Dejando de lado el juego mental que ejerce el británico, se ha tomado los “ataques” de buena forma y respondiendo en pista, como debe ser. Las palabras sobran para resumir su carrera.

 

Mención especial, también, para Lewis Hamiton; quien logró una brillante remontada que le permite recortar los daños de la mala posición de salida. Temporada de ensueño para el dúo de Mercedes.

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Algunos datos…

– Podio número 300 para Williams, de la mano de Valtteri Bottas.

– Primera temporada de Sebastian Vettel (en Red Bull) que no logra una victoria o pole position al llegar a la décima carrera

– Cuarta victoria de la temporada para Nico Rosberg, que mantiene la primera posición en el campeonato de pilotos.

– Fernando Alonso y Nico Hulkenberg se mantienen como los pilotos que han sumado puntos en  las carreras realizadas esta temporada.

 

* Sabemos que últimamente el coche de seguridad se ha sacado hasta por el más minúsculo incidente, podría decir que hasta cierto punto fue buena decisión, pero al arriesgar a los comisarios de esa forma y en plena recta de meta… par de vueltas con el coche de seguridad hubiese sido suficiente.

Las imagenes han sido tomadas de F1aldia.com, f1fanatic.co.uk y de la recopilación del autor Gabriel Romero. 

 

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