Con… Oscar Tunjo

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Hoy vamos a tener una entrevista con una joven promesa del automovilismo colombiano que sueña llegar un día en la categoría reina. El caleño tiene apena 18 años y apunta hacer todo lo posible para llegar en F1.

P: ¿Haces parte del programa de jóvenes pilotos de Lotus Team?

R: Hice parte del programa de Lotus F1 Junior Team desde el año 2012 hasta inicios de 2014; me retiré de Lotus a inicios del 2014 cuando íbamos a competir en Lotus F1 Junior Team al surgir la posibilidad de la World Series By Renault 3.5. Los de Lotus no me apoyaron y entonces decidimos seguir solos. Actualmente estoy compitiendo la World Series que es considerada como la última categoría antes de dar el salto a la F1.

P: Actualmente eres un novato en las World Series y ya sumas dos pódium consecutivos, ¿qué significa ésto para ti?

R: Cuando inicié en la categoría mis expectativas eran ir carrera por carrera aprendiendo cada vez que salía a pista, pero gracias a Dios hemos tenido buenos resultados en la categoría y esperamos seguir mejorando cada vez más.

P: ¿Cuáles son tus expectativas para la próxima carrera que habrá lugar en Hungría?

R: Hungría es un circuito donde siempre me ha ido bien en el pasado, me gusta como pista y las expectativas son de seguir sumando puntos y buscar consolidarme para estar en el top 5 en cada carrera.

P: Tuviste una excelente clasificación en la segunda carrera en Nurburgring que lastimosamente no se pudo concretar en carrera, ¿ésto te da confianza para las próximas clasificaciones?

R: La clasificación nos brinda la confianza que podemos estar adelante junto a mi equipo Pons Racing, en condiciones de pista húmeda estuvimos rápidos pero en seco tenemos que seguir trabajando para encontrar unas 3 o 4 décimas, para estar peleando por la pole en cada carrera y es lo que estamos buscando con el team.

P: ¿Cuáles son tus objetivos a corto plazo?

R: Mis objetivos a corto plazo son de conquistar podios y pelear las carreras de aquí a final de temporada, para ir mejorando cada vez más y buscando preparar lo mejor posible la temporada 2015.

P: Eres un joven piloto de apenas 18 años, ¿ como te parece la F1 actual ?

R: La F1 siempre está en evolución, pienso que hay cambios necesarios que se han ido dando en la categoría, siempre es el punto más alto de referencia en el automovilismo mundial de donde se saca toda la tecnología aplicada a los autos en la calle.

P: Ya has probado un simulador de F1?

R: He tenido la oportunidad de probar el simulador de F1 cuando estuve en el programa de Lotus, pero ahora el objetivo es hacerlo bien en la World Series By Renault para buscar mi primera prueba en un F1 en pista.

P: ¿Cuáles son tus ídolos o ejemplos a seguir tanto en la vida personal como en tu carrera como piloto?

R: Me ha gustado desde niño Michael Schumacher por todos los récords que consiguió durante su carrera en la F1, también me gusta Lewis Hamilton por su personalidad y pasión dentro de la pista por el deporte.

Otro agradecimiento especial a la entrevistadora Ana Maria Mercado que nos dio la posibilidad de publicar la entrevista – Twitter-@AnaMariaMercad

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Con…Sergio Canamasas

Tenemos el placer de poder publicar una entrevista con Sergio Canamasas, piloto español nacido en Barcelona que actualmente participa en la GP2 Series con el equipo Trident.

P- Hola Sergio, para comenzar cuéntame un poco de tu trayectoria en el deporte del motor.

R- Mi trayectoria en el deporte del motor ha sido como la que últimamente se está llevando a cabo por todos los pilotos, o sea empezando con el karting desde una temprana edad y luego pasando por diferentes categorías de monoplazas hasta la GP2 que es donde estoy ahora mismo. Ha sido un trayecto bastante largo en toda mi carrera deportiva dado que cada pelaño ha supuesto una media de unos 2 años y éste me ha permitido tener la experiencia que tengo actualmente.

P- ¿Cuál ha sido tu mayor triunfo hasta ahora?

R- Quizás ha sido ganar el campeonato en karting del Formula Cataluña hace ya unos cuantos años en la categoría Intera, que actualmente se llama categoría KF y para mí ha sido el premio al trabajo bien hecho ya que ganar el campeonato supone tener una regularidad bastante constante.

P- Fuiste confirmado en el equipo Trident por el resto de la temporada 2014, ¿cuáles son tus expectativas?

R- Mis expectativas de cara a este año con el equipo Trident lógicamente después del buen resultado que tuvimos en Montecarlo es continuar haciendo resultados como éste, llegando a un podio e incluso luchando por una victoria, si se dieran las condiciones positivas y no como hasta ahora que siempre ha ocurrido algo; creo que eso sería algo importante, poder conseguir un nuevo podio, una nueva victoria, que esto sería algo dentro de los limites, algo por lo que luchar.

P- ¿Cómo sigues después del accidente que tuviste el pasado fin de semana, el sábado, en Hungría?

R- Por fortuna me encuentro bien, actualmente las condiciones de seguridad son muy altas y esto permite que accidentes como lo que tuve yo, se quedaran en piezas del coche rotas y nada más; actualmente todos los pilotos nos beneficiamos de estas ayudas de seguridad y cada vez van mejorando; el primer día sí que me encontraba mareado después de un golpe de este tipo, ese es normal, llegué hasta la cifra de 17G de empuje, pero allí quedó la cosa y la lastima fue que el coche de cara al día siguiente tuviese una fisura en el chasis. Los comisarios decidieron que no era correcto tomar parte en la salida dado que quizás sería un riesgo para la seguridad, porque el coche no estaba al cien por cien en las condiciones pertinentes.

P- ¿Cómo ves la segunda parte del mundial del GP2?

R- Es lógicamente una parte donde toca trabajar mucho porque estos últimos 4 fines de semana no hemos conseguidos puntos y esto ha sido algo muy malo; como comentaba antes el hecho de que haya tenido tanta mala suerte en estas últimas carreras ha condicionado un poco el resultado final del fin de semana, ya que en las clasificaciones siempre tenía o bien problemas con el tráfico que no me permitían dar una vuelta limpia o bien al coche le faltaba la puesta a punto. Quizás incluso fui yo que a lo mejor en algunas ocasiones cometí algún error, pero básicamente siempre fue fruto de la mala suerte ya que siempre había una condición o otra que no me permitía exprimir el coche al máximo, y sabemos todos que la clasificación representa hoy en día el 80 % casi del fin de semana.

P- Tú que lo has vivido de cerca, ¿cómo de preocupante es la actual situación en Caterham?

R- Es una situación bastante crítica dado que el “team owner” quería quizás sacar partido o hacer negocio con su equipo de F1 y con desgracia no han cosechado los resultados; creo que esto ha sido por falta de empuje por parte de todo el equipo. Al final el hecho de no haber conseguido un solo punto en toda la temporada que llevan es condicionante, como para decir bueno hasta aquí hemos llegado y no voy a seguir con este proyecto. La verdad es que es una lástima pero este tipo de cosas suceden, y contrariamente a lo que la gente pueda pensar tener un equipo en la F1 actualmente parece ser que no es importante.

P- Tras abandonar el programa en Caterham ¿qué expectativas tienes de poder volver a la F1?

R- Las expectativas lógicamente siguen siendo las mismas ya que no es el único equipo de F1 que tiene programas de este tipo, para poderse subir un viernes o hacer las prácticas de los jóvenes pilotos. Creo que el objetivo actualmente reside en poder hacer un poco test de post-temporada de f1, y poder cerrar algún trato con algunos de los equipos que hay en parrilla que tengan abierta esta posibilidad.

P- Actualmente estás en el campeonato de GP2, ¿dónde te ves en el futuro?

R- Siempre he sido una persona que ha vivido el presente que no ha mirado en el futuro, o sea no he mirado más allá de un año; yo me veo estando con un poco de suerte dentro de un acera de un equipo de F1, si no fuera así nos plantaríamos la situación de otra manera porque la experiencia que llevo en GP2 ya es muy alta, y creo que esto tendría que ser un atenuante para poder conseguir este objetivo.

P- Sergio ya que tu estuviste probando con Caterham ¿cómo te parece la F1 actual, y la nueva reglamentación?

R- la F1 actual creo que está un poco divagando en el reglamento dado que siempre intentan hacer que los costes se reduzcan, sin embargo con esta nueva reglamentación de los motores no han hecho otra cosa más que aumentar, pero esto es una tónica que siempre vamos últimamente viendo. Supongo que este tipo de reducción de costes viene a más a largo plazo y no tanto a corto o medio plazo. Este año se ve que los Mercedes tienen un rendimiento superior y hace que los equipos que monten estos motores tengan una superioridad bastante mayor a los demás equipos; esto creo quizá merma un poco el espectáculo y sí que es verdad que es la recompensa al trabajo bien hecho.

P- Por ultimo ¿piensas que hace falta apoyo para los nuevos talentos del deporte del motor?

R- Siempre ha faltado equipo a los nuevos talentos, dado que el apoyo casi siempre viene condicionado por la situación económica, sin una ayuda un piloto nunca podrá ascender aunque sea el mejor del mundo, y siempre tendrá la necesidad de conseguir patrocinio: es decir bien a través de los equipos o bien a través de los patrocinadores y creo que esto siempre ha sido un punto débil de este deporte. Son 24 pilotos en total los que están en F1 a diferencia de otros deportes que son muchísimos más, además es un deporte que por desgracia en los primeros pasos siempre se necesita mayormente el apoyo económico de la familia o bien de gente cercana; esto es una lástima porque hay mucho talento desaprovechado en el mundo porque hay muchos pilotos que podrían estar perfectamente en la F1, pero por no tener el apoyo suficiente quizás no lo han conseguido.

Otro agradecimiento especial a la entrevistadora Ana Maria Mercado que nos dio la posibilidad de publicar la entrevista – Twitter-@AnaMariaMercad

Los caballos perdidos…

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Hace unos días ha salido a la luz una noticia sobre la “power unit” Ferrari…recuperar unos caballos simplemente con una pintura. En las redes sociales la gente se ríe y tacha esta información extraña e imposible de realizar. Entonces, ¿será verdad o simplemente unas de las tantas noticias infundadas?

Como siempre es, en mi “modus operandi” y buena costumbre en general, hacemos un paso atrás analizando los hechos antes de expresar opiniones…

El reto principal de la temporada 2014 ha sido sin duda alguna la nueva configuración del motor y toda la parte eléctrica. Con el cambio de reglamento se han abandonado los motores V8 2.4 litros a favor de los V6 1.6 litros turbo.

Mercedes, como todos sabemos, ha sabido aprovechar mejor el cambio, diseñando una power unit potente y compacta, que sabe proporcionar los caballos dulcemente para ayudar el coche en la tracción. Además, gracias al gran trabajo con la parte eléctrica, logra recuperar más energía y contener el consumo de gasolina. Gracias a una posición estratégica del MGU-H (sistema de recuperación del calor) colocado entre turbina y compresor se obtiene una recuperación más rápida, al contrario de las “power unit” Renault y Ferrari que llevan el MGU-H montado en la parte exterior.

La turbina está colocada en la parte trasera mientras el compresor está situado justo al otro lado del motor en la parte delantera. Comunican entre ellos gracias a un pequeño cigüeñal situado al interior de la “V” que componen los cilindros, donde también se ha montado el MGU-H. Con esta distancia el aire que entra al compresor no será calentado por la turbina, mejorando la combustión y permitiendo el uso de un inter-cooler más pequeño.

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Llegamos al punto…

Por supuesto la power unit de Ferrari es muy inferior y entre los varios motivos está la estructura de los escapes. La arquitectura de los colectores es importante porque se encargan de llevar los gases primero a  la turbina y después al mini cigüeñal conectado al generador.

Aquí está el problema…

Los colectores Mercedes son más cortos con respecto a los del motor Ferrari, así  los gases de altísima temperatura tienen que hacer un recorrido más breve. Esto limita mucho la dispersión energética así el motor proporciona una mayor energía al generador. Los colectores de Ferrari siendo demasiados largos enfrían los gases que llegan a la turbina. Por esa motivación el rendimiento (o sea la potencia generada) se ve afectado de forma negativa.

Además los técnicos de Maranello en fase de diseño renunciaron aislar toda la estructura de los colectores por cuestiones de espacio. Mercedes y Renault al contrario han aplicado una “protección” aislante en fase de diseño que mantiene los gases calientes maximizando la energía cinética, incrementando las prestaciones del turbo y recuperando también energía a través del MGU-H.

Lo extraño es que hasta Marussia que monta la misma power unit aisló los colectores…

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Entonces, ¿cómo se puede remediar este error si el reglamento prohíbe el desarrollo de la power unit?

Parece que Ferrari ha ideado una solución ingeniosa para sacar más partido al motor, sacando unos caballos extras de la power unit en vista de las próximas carreras de Spa-Franconchamp Y Monza.

Se trataría de una pintura especial aislante realizada en sílice, aplicada directamente sobre los colectores. De esta manera no habría ninguna dispersión del calor, recuperando unos 15 caballos de potencia (hasta 20cv en algunos momentos del fin de semana). Está solución está aprobada por la FIA, pasando por operación de “fiabilidad”, y habría sido experimentada ya sobre el motor de Marussia.

En estos últimos días en las redes han salido algunas fotos donde se aprecia un revestimiento térmico que supuestamente Marussia utilizó para evitar pérdidas de calor, y según algunos sería ésta la verdadera solución que adoptará Ferrari.

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En la foto (vía @octanephotos) podemos apreciar la cubertura térmica capaz de añadir potencia al motor.

Para Ferrari recuperar  15 caballos aproximativamente sería recuperar casi un tercio del “gap“; los motores Mercedes según cálculos sacarían unos 50 caballos de potencia a la power unit 059/3. A pesar de no poder alcanzar la potencia de la power unit alemana, estos caballos de más supondrían una ayuda importante en las pistas de Bélgica e Italia, siendo la potencia del motor determinante visto el “layout” de las trazadas.

En fin… ¿cuál será la verdadera solución?

¿La pintura mágica o el revestimiento térmico?

Espero vuestras opiniones…

Resumen técnico Gp Hungría

Hungaroring

El gran premio Mayar ha sido una de las mejores carreras de la temporada, con lluvia y dos safety car. Se han producido varias luchas y hasta la última vuelta nos ha regalado muchas emociones. Vamos a analizar los equipos con sus mejoras y tecnicismos.

-McLaren

Los hombres de Woking en una pista lenta han decidido montar otra vez la suspensión con la mariposa entera (flechas rojas).

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En una pista donde la velocidad punta no hace la diferencia el equipo inglés necesita encontrar más tracción, por lo tanto el sistema “butterfly” será reintegrado por completo respecto a los últimos grandes premios donde solo había la mariposa en el tirante inferior de la suspensión.

Además los técnicos de McLaren han traído un capó que en la parte terminal presenta unas “branquias” (círculo verde), para favorecer la salida de aire caliente y garantizar la máxima eficiencias de la power unit con el correcto “range” de temperatura.

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-Ferrari

El F14T ha sido una decepción por los aficionados del “Cavallino Rampante”, por lo tanto en Ferrari ya se trabaja mucho en el nuevo proyecto 2015. No obstante el desarrollo sigue este año, sobretodo porque puede ser un buen test por el año que viene.

Mirando el difusor podemos notar que han aparecido unos generadores de vórtice estilo Red Bull (flechas rojas). No se trata de una mejora llamativa que puede cambiar de manera drástica el coche, pero intenta aumentar la carga aerodinámica.

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-Williams

La escudería de Grove ha demostrado tener una velocidad punta muy buena, pero Hungaroring es una pista lenta donde la carga aerodinámica y la tracción son muy importantes.

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En la FW36 ha sido montado un pequeño “flap” estilo Ferrari (flechas rojas) para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero y aumentar así la carga aerodinámica.

Williams también ha trabajado en las zonas de frenos. Con la evolución de los coches hemos notado como cada vez más los frenos tengan modificaciones para influir en la aerodinámica del coche.

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En la foto de arriba podemos apreciar las diferencias traídas en el gp de Hungría: la pequeña aleta es aún más torcida (círculos rojos), para conducir el calor que sale de los frenos hacia el alerón trasero junto con el flujo que proviene del difusor para mejorar la aerodinámica, visto que por reglamento ha sido prohibida el ala viga. También es diferente la “brake duct” (círculos verdes).

-Caterham

El miércoles 2 de julio se ha oficializado un cambio de propiedad: Tony Fernandes con su grupo ha cedido las cuotas a un consorcio de inversores de Suiza y de Oriente Medio controlado por Colin Kolles, con el compromiso de continuar con Leafield como lugar para la fábrica. Con la nueva propiedad a la espera de que se fabrique por completo un nuevo morro delantero, los técnicos de Caterham dirigidos por John Lley han traído dos configuraciones diferentes del ala anterior como en Alemania.

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En la imagen se puede apreciar el triple “upper flap” torcido (flechas rojas) anclado al “endplate”, e inmediatamente detrás un mamparo vertical para orientar el flujo de aire hacia la abertura al fondo (flechas verdes).

-Toro Rosso

El equipo de Faenza dada la natura del circuito ha modificado el alerón delantero para maximizar la carga aerodinámica en la parte anterior del coche.

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En la imagen se nota un “upper flap” distinto (cuadrados verdes), y también la diferente configuración del ultimo flap (cuadrados amarillos). Toro Rosso en Singapur traerá un paquete aerodinámico importante, veremos si James Key y su equipo de ingenieros sabrán trasformar el coche con una versión “B” del STR9.

-Sauber

El equipo helvético en una pista como el Hungaroring donde la velocidad media no es alta necesita refrigerar muy bien la “power unit”.

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En la foto podemos notar como el capó del C33 lleve unas aberturas amplias en la cola (flechas rojas), para dejar salir mejor el aire caliente y no comprometer la fiabilidad del motor Ferrari 059/3, a costa de la eficiencia aerodinámica.

-Force India

La escuderia  india está apareciendo un equipo bastante sólido, en Hungría los técnicos han traído un capó diferente con respecto a Alemania.

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Se puede notar en la foto como la aleta de tiburón haya desaparecido (flechas rojas), además justo atrás la entrada del “airscope” ha aparecido una entrada para la refrigeración del turbo (círculo rojo).

-Mercedes

El equipo alemán sigue teniendo el mejor coche de la parrilla también con la abolición de sistema Fric, no obstante los técnicos de Brackley siguen desarrollando el coche.

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El W05 en la trazada húngara ha sido dotado de dos carcasas de frenos asimétricas. Esta solución sirve para evitar que el neumático izquierdo se sobrecaliente demasiado, siendo en una pista revirada como el Hungaroring muy solicitado con respecto al derecho.

-Red Bull

En Hungría el equipo de Milton Keynes ha traído unas evoluciones que parece hayan funcionado muy bien. El circuito de Hungaroring necesita carga aerodinámica y una buena tracción, cosas que el Rb10 tiene.

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Cómo podemos apreciar en la foto hay una solución diferente en el alerón delantero. Para buscar más “downforce” ha sido cerrado el soplo presente entre el “mainplane” y el primer “flap” (cuadrados rojos). Con esta operación se incrementa la carga aerodinámica pero también aumenta el “drag”.

Red Bull instaló una aleta con una cinta adhesiva en la parte inferior del freno delantero hecha con una impresora 3d de forma provisional, para luego en la pista poder estudiar su comportamiento antes de construirla en carbono (flechas rojas).

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Esta aleta tendría que conducir los flujos hacia el “bargebord”, eliminando las turbulencias.

-Lotus

El equipo de Enstone sigue teniendo muchos problemas de fiabilidad, parece que no haya salida este año para poder regularizar el rendimiento del coche. En la pista húngara el coche ha sido dotado de un nuevo difusor.

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Como podemos ver en la foto los cambios se concentran en la parte superior del difusor, donde ha sido cambiado por completo el “gurney flap” (flechas amarillas) para aumentar la extracción de aire.

También ha sido modificada la toma de aire.

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Se nota una entrada diferente más simple con menos canales de aire.

Aquí acaba el resumen, nos vemos dentro de un mes con una etapa muy querida por todos los formuleros…Spa-Francorchamps.

Ciao!

Resumen técnico Gp Hockenheim

 

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La carrera que se corrió en Alemania el domingo pasado fue muy emocionante, sin duda unas de las mejores de la temporada. Lástima que los espectadores que acudieron a lo largo del fin de semana no fueron muchos. Vamos a hacer el resumen de las novedades que los varios equipos han traído en Hockenheim, con comentarios técnicos.

-Red Bull

Los hombres de la escudería de Milton Keynes han traído dos alas traseras diferentes en Alemania.

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Como podemos apreciar en la foto los soportes del alerón son diferentes. Vettel lleva un mono pilón con forma de periscopio (flechas rojas) que sube hacia el mando del “drs” (flecha negra), mientras el de Ricciardo es inclinado y se para justo abajo del perfil alar principal (flechas blancas), con un diferente mando que acciona el “drs”. Sebastian dispone de un mamparo lateral con 4 soplos mientras el de Daniel lleva 3, por lo tanto el alerón trasero del australiano tiene menor carga aerodinámica.

En la foto abajo se nota el “fluo-wiz” (pintura verde que visualiza los flujos), para verificar el comportamiento de algunas soluciones aerodinámicas por debajo del alerón delantero.

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Hay que añadir que la Total ha desarrollado un carburante nuevo que proporcionaría al motor 12 caballos más de potencia.

-McLaren

Aunque no está siendo una temporada fantástica para el equipo de Woking, las mejoras siguen llegando con una constancia importante. Se puede notar en la foto abajo una pequeña diferencia en el alerón delantero.

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El “upper flap” conectado al “endplate” (cuadrados rojos) ahora es formado por 3 elementos, mientras en Silverstone tenía solo dos. Con esta operación se intenta mejorar la carga aerodinámica en la parte delantera del coche, y gestionar de mejor manera los flujos dirigidos hacia el posterior.

Otra novedad la encontramos en el alerón trasero.

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En el mamparo lateral se pueden apreciar las dos filas de “mini-flap”, tienen una forma triangular y sirven para peinar los flujos hacia arriba creando un pasaje de aire. Otros team han intentado obtener los mismos efectos con mini “flap” en carbono. Estas soluciones son frutos de trabajo exacto llevado a cabo en los túneles de viento.

McLaren sigue utilizando la solución llamada mariposa, montada solo en el tirante inferior de la suspensión trasera (flechas rojas).

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Antes fue usada en Silverstone y parece que haya sido aprobada por los aerodinámicos de Woking.

Otra novedad importante que el equipo inglés ha traído en el gp de Alemania ha sido sin duda la peculiar forma entre el perfil principal y el “flap “del ala móvil del ala trasera. Mirando la foto abajo se nota una especie de “nolder” (círculos amarillos) que forman una “dentadura” apta a crear turbulencias.

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Cuando se abre el “drs” se logra aumentar virtualmente la distancia entre el “main plane” (flechas rojas) y el “flap” del ala móvil (flechas verdes). Con esa solución McLaren intenta incrementar la velocidad punta, aunque pueda perder algo con el “drs” cerrado. Se rumorea que también Ferrari está estudiando algo parecido…

Por ultimo una curiosidad… el equipo inglés ha decidido usar el comodín para cambiar las relaciones de trasmisión. El reglamento obliga los equipos a utilizar los mismos engranajes, dejando una sola posibilidad de cambio en toda la temporada. Ahora hay que descubrir si el equipo inglés haya alargado o acortado las velocidades.

-Ferrari

En la pista alemana de Hockenheim la escudería italiana ha traído una pequeñas novedades, vamos a analizarlas.

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Aquí arriba las clásicas dos versiones del alerón delantero que el equipo italiano lleva desde unos grandes premios. La diferencia es sustancial: en la foto de arriba a la izquierda los soplos en el “main plaine “son 2, mientras en la derecha son 3 (flechas negras). También hay una forma diferente en el borde de entrada (rallas amarilla), y el apéndice aerodinámico sobre el “endplate” lleva una inclinación diferente con una ranura de diferente tamaño (cuadrados negros).

En la zona central del coche notamos como se haya adoptado el desviador de flujos levantado en la parte más cercana al cuerpo del coche (cuadrado negro).

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Esta solución se ha probado en los test de Silverstone justo después del gp de Inglaterra, el desarrollo del F14T no para aunque se trate de detalles.

Dadas las altas temperaturas del viernes y del sábado Ferrari ha montado el capó más grande (flechas amarilla) para una mejor refrigeración de la “power unit059/3.

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La escudería de Maranello ha preferido perder un poco de eficiencia aerodinámica para no tomar algún riesgo en la fiabilidad, aunque igualmente Raikkonen tuvo un problema a la bomba de combustible.

-Lotus

El equipo inglés con sede en Enstone está teniendo una temporada muy difícil, pero el desarrollo técnico sigue intentando mejorar.

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En la imagen de la izquierda de la foto arriba notamos una entrada adicional para el aire, mientras en la de la derecha no la hay. Lotus quería enviar más aire a la “power unit” para una mejor refrigeración, pero luego eligió la solución sin aberturas para no aumentar el “drag” (resistencia al viento).

También en la parte delantera siguen varias evoluciones del alerón. Ya en Silverstone se habían visto dos versiones con el “endplate” diferente. Mirando la foto abajo en la imagen a la izquierda se aprecian dos apéndices para direccionar los flujos (círculo rojo), mientras a la derecha un diseño más simple sin aletas.

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En Hockenheim se ha visto una tercera solución con los dos apéndices aerodinámicos (flechas amarillas), y un tercer “flap” de forma triangular y arqueada (flecha verde). Además el endplate ya no tiene la abertura en el centro (flechas azules), lleva un corte en el borde de entrada (circulo blanco) apto a direccionar mejor el flujo de trabajo en el interior del ala, para buscar el neumático y ayudar a gestionar el desgaste excesivo. Por ultimo vemos como al final del “endplate” se note una forma diferente del último flap del alerón (flechas blancas).

-Williams

En los últimos grandes premios el “team” de Grove ha hecho muchos pasos adelante, colocándose establemente como segundo equipo de la parrilla. El desarrollo del coche sigue con pequeños ajustes y mejoras para garantizar el máximo rendimiento.

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Tras el calor de los primeros días en Hockenheim el equipo ha decidido proponer una solución que ya había sido probada en los libres del gp de China de esta temporada. En la foto arriba se notan las pequeñas series de ranuras en el capó (flechas rojas), que sirven para evacuar de manera más eficiente el calor producido por los radiadores.

Cualquier pieza que sea insertada en un coche de F1 también lleva siempre una finalidad aerodinámica. En la zona donde está situada la aleta de tiburón dotada de branquias, se crean unos grandes vórtices que llegan al alerón posterior reduciendo el “downforce”. El capó tiene que contener el conducto del “airbox” y necesita un cierto ancho, luego se estrecha rápidamente en la zona final hacia el escape creando unos vórtices. Para que el flujo de aire tenga menor vórtice los hombres de Williams han colocado justo en aquella zona la aleta de tiburón con las branquias. En aerodinámicas vale un principio bastante interesante: los vórtices grandes que se desprenden de las superficies son muy energéticos, por lo cual para quitarle energía se busca “romper” las estructuras turbulentas formando más vórtices pero más pequeños. Mejor tantos pequeños vórtices que uno grande.

También se han visto dos alas delanteras diferentes.

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Podemos apreciar en la foto como el endplate tiene una forma diferente en la parte final (círculos verdes). Atrás se puede notar una forma diferente en el “flap” que sobresale del “endplate”, mientras los tres “flaps” montados en el ala (flechas amarillas) acaban con unas curvaturas ligeramente diferentes. Ese trabajo aunque pueda parecer menor seguramente mejora los andamientos de los flujos.

-Force India

El equipo indio ha traído un nuevo capó. Esta modifica ha sido probada en los test de Silverstone y ha sido promovida por el director técnico Andy Green. El VJM07 sigue con las evoluciones y este nuevo capó más perfilado tendría que mejorar la eficiencia del alerón posterior.

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10 días de pasión

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En la vida todos se acuerdan de momentos especiales, o eventos que se juntan para regalar grandes emociones. Sin duda alguna difícilmente Nico Rosberg olvidará estos últimos días…unas fechas que quedarán grabadas en la miente del piloto alemán por mucho tiempo.

Vamos a ver en detalle los acontecimientos.

-11 de Julio 2014: Matrimonio

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En octubre del año pasado después de un noviazgo de unos 10 años el alemán pidió matrimonio a su novia Vivian Sibold, ella aceptó y Nico confesó: “es una gran noticia, ahora solo tenemos que decidir cuándo”. Vivian es decoradora y arquitecto, estudió también en el Instituto Europeo de Design en Milán, conoció el alemán en una fiesta en un barco organizada por Keke Rosberg, y justo unos años después en otro barco en el medio del mar Nico pidió matrimonio a Vivian.
El día llegó justo la semana pasada, con una ceremonia íntima en Montecarlo donde participaron solo amigos estrictos y la familia. El evento se celebró en la iglesia de Sainte Devote que da nombre a la famosa curva de la pista monegasca. La luna de miel probablemente habrá lugar en las dos semanas de pausa forzada desde el 4 hasta el 18 de agosto, periodo en el cual hay prohibición de pisar las fábricas.
La noticia de la boda llegó a través de Twitter  directamente por mano de Rosberg.

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-13 de julio 2014: Alemania campeona del mundo

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Tras un mundial lleno de emociones por fin Joachim Löw entrenador de la selección alemana desde 2006 recoge los frutos de mucho trabajo.

2º puesto en la Eurocopa 2008

3º puesto en la Copa Mundial de Fútbol de 2010

3º puesto en la Eurocopa 2012

Y por fin Campeón en la Copa Mundial de Fútbol de 2014

Vaya regalalazo de boda por Nico que tiene una grande pasión por el fútbol, no se perdió ningún partido de Alemania aunque fuera desde el paddock. Es hincha del Bayern de Múnich y unos de sus buenos amigos es Lukas Podolski que estuvo justo este fin de semana en Hockenheim apoyándolo. Cuando puede se entrena con una pelota para calentar antes de las sesiones 🙂

German Grand Prix, Hockenheimring 17-18 July 2014

Quiso celebrar la victoria alemana con un homenaje en su casco poniendo el diseño de la copa del mundo, posteando en Twitter la foto del casco celebrativo que iba supuestamente a usar en el gran premio de Hockenheim. La FIFA se dio cuenta y lo prohibió motivando: “Cualquier uso no autorizado de las marcas oficiales daña no sólo la integridad de la Copa Mundial de la FIFA y de su programa de “marketing”, sino que pone los intereses de la comunidad futbolística mundial en juego”. Nico no se desanimó y el “entourage“del “leader”del mundial preparó otra solución con las 4 estrellas a simbolizar los cuatro campeonatos del mundo ganados, se lo llevó en la rueda de prensa feliz como un niño.

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-15 de julio 2014: Renovación del contrato

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El team Mercedes ha oficializado que Nico Rosberg ha firmado una prolongación de contrato plurianual.
Nico quedó muy satisfecho y declaró: “Como alemán estoy muy orgulloso de conducir la flecha plateada de la era moderna, la herencia de Mercedes-Benz es muy especial para mí, estoy feliz de poder representar aun la marca. Ha sido muy duro llegar a la cima, hemos crecido poco a poco cada año: ahora disponemos de una estructura fantástica con las personas adecuadas en el lugar adecuado en cada nivel. El objetivo es seguir ganando también en el futuro”.

También Toto Wolff dejó unas declaraciones: “Nico hace parte del proyecto de las flechas plateadas desde el primer día y es muy activo en el desarrollo del “team” desde el 2010. Ha demostrado al mundo lo que nosotros ya sabíamos en el equipo: es uno de los mejores pilotos en F1”.

Este acuerdo costará a la escudería alemana 55 millones de euros por los siguientes 3 años, su compenso será super como merece un “top driver”.

-19 de julio 2014: Pole Position Gp Hockenheim (Alemania)

German Grand Prix, Hockenheimring 17-18 July 2014

El sábado Nico se tuvo otra satisfacción… logró su quinta pole de la temporada por delante de las dos Williams de Valtteri Bottas y Felipe Massa. En total son 9 pole en su carrera y se trata de la primera en su gran premio de casa, logró dar una vuelta perfecta en su primer tentativo en Q3 con el tiempo de 1.16.540.
No fue una calificación muy simple con las dos Williams siempre muy cerca, pero el problema que tuvo Hamilton con la ruptura del disco anterior derecho que lo puso fuera de juego ayudó al alemán, que perdió el rival más acreditado por la pole.
Nico declaró: “Tuve un comienzo difícil, porque no me sentí a gusto con el balance en las zonas de frenada, pero eso fue mejorando gradualmente durante las sesiones. La vuelta rápida al final fue realmente buena y estoy muy feliz de arrancar desde la pole aquí en nuestro gran premio, pero no puedo estar demasiado contento debido al accidente de Lewis Hamilton. Me alegro de que esté bien pero hubiera preferido una lucha normal por la pole con él”.

20 de julio 2014: Victoria Gp Hockenheim

AUTO-PRIX-F1-GER-HOCKENHEIM

Lo que le faltaba a Nico para poner la guinda sobre el pastel era sin duda la victoria en su país, en frente a su afición en el gran premio de Hockenheim. Hizo una salida perfecta y después de unas pocas vueltas ya dejó claro que nadie podía poner en peligro su victoria. Hamilton era el único que pudiera arrebatarle el triunfo, pero quedó atrapado en una remontada y no pudo ni acercarse al alemán, terminado la carrera detrás de un super Bottas en el tercer lugar.

Después de la carrera Nico tiene claro a la hora de elegir el evento que le dio más emociones: “Sin duda mi matrimonio, todo lo demás viene después”. Luego añade: “En todo caso esta es una victoria importante, ganar en el gran premio de casa es una emoción única, había una atmósfera estupenda y tuve a disposición un coche fantástico. No veo la hora de ir en Hungría, con el coche que tenemos en este momento es un placer conducir. Han pasado cosas muy buenas en los últimos días, he sido afortunado y también hoy es un día especial. Por ahora pienso de carrera en carrera, he logrado hacer lo que debía: ampliar la ventaja en la clasifica, y también en Hungría voy a por la victoria”.

En fin…

Unos diez días de pasión…

Charlie Whiting vs FRIC

Australian GP Sunday 27/03/11

De repente sin ningún aviso la Federación Internacional del Automóvil ha decidido que el sistema de suspensiones “FRIC” (Front to Rear Interlinked Suspension) viola el artículo 3.15 del reglamento. La FIA había dejado una puerta abierta para los equipos, pero encontrar unanimidad entre las escuderías de F1 es prácticamente imposible, así desde Hockenheim el sistema será desactivado en los coches. Según Auto Motor und Sport los equipos Ferrari, McLaren y Caterham habrían presionado la FIA para declarar ilegal el sistema. Charlie Whiting dio la razón a los partidarios de la protesta dejando perplejos los hombres de Mercedes y Red Bull, siendo los que mayormente han desarrollado el sistema sacando mejor provecho con respecto a la competencia.

¿Se mezclarán un poco las cartas añadiendo un poco de pimienta a una temporada encarrillada hacia un triunfo aplastante de Mercedes?

Vamos por partes…

¿Qué es y cómo funciona la suspensión FRIC?

Es una solución que permite hacer trabajar en sinergia la suspensión anterior con la posterior de manera mecánica, a través de un canal neumático. Con esta suspensión en cualquier condición de maniobra se obtiene el mejor ángulo de reglaje del coche.

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Es verdad que la FIA prohíbe una conexión entre las dos suspensiones pero solo de manera electrónica, dejando las demás conexiones libres.

Entonces, ¿porque esta marcha atrás tan repentina?

Tampoco los directos interesados saben contestar a esta pregunta.

McLaren está muy sorprendida por esta decisión. Eric Boullier dijo:” las suspensiones FRIC se utilizan para mejorar la estabilidad del coche, y por lo tanto no puedo decir por qué se ha tomado esta decisión”. Luego añade:” Tal vez algún “team” habrá utilizado soluciones extremas, pero no creo que la decisión dará lugar a grandes choques; sufrirán a lo sumo un par de equipos”.

Mercedes a través de Niki Lauda pide claridad:” El sistema se ha utilizado durante dos años y medio y cada verificación técnica se ha llevado a cabo sin ningún tipo de objeción; no queremos invertir más recursos en algo que va contra las reglas, así la FIA tiene que tomar una decisión clara: queremos saber si es legal o ilegal”.

Entonces, ¿dónde está la ilegalidad?

Según Charlie Whiting el sistema FRIC no se limita a mejorar el comportamiento de las suspensiones, sino que también tiene una influencia aerodinámica que entra en conflicto con el reglamento, que prohíbe las piezas aerodinámicas móviles.

En otras palabras…el sistema FRIC no se utilizaría solo para interconectar con un sistema hidráulico el eje delantero con el trasero, también haría funcionar el lado izquierdo del coche de manera diferente al lado derecho, variando en función de las curvas al que el coche se enfrenta.

Aquí una pregunta surge espontanea…

¿La FIA descubrió el agua caliente?

El sistema FRIC efectivamente no sólo ofrece beneficios al “setting” del coche, sino que también optimiza la aerodinámica del coche gestionando la distancia hacia el asfalto, gracias a la regulación automática en cualquier condición de maniobra.

Por cualquiera ingeniero en F1 tendría que ser bastante obvio, pero ¿por la FIA no lo era hasta la semana pasada?,además ¿En serio Ferrari, McLaren y Caterham han echado un cable a la FIA que hasta ahora no se había dado cuenta?

Suena un poco raro que una federación importante y preparada como la FIA, prepuesta entre otras cosas, a comprobar en cada carrera o entreno la regularidad de los equipos, no haya sido capaz de enterarse de dicha irregularidad…

Haciendo unos ejemplos, este caso recuerda la prohibición de mitad temporada del “mass damper” de Renault en 2006, los escapes soplados de Red Bull en 2011, o las polémicas del doble difusor de Brawn Gp.

¿Os acordáis?

massdumper-escapes soplados-dobledifusor

Situaciones complicadas que de alguna manera generaron “caos” en las temporadas. Para muchos fueron prohibiciones aptas a penalizar el auto dominante de turno, y animar la temporada.

Una curiosidad sobre las suspensiones FRIC

En los años ’90 la escudería Minardi había estudiado algo muy parecido, el sistema LINK.

El M193 estaba equipado con un sistema hidráulico pasivo: no había una bomba externa que ejercía presión y gestionaba automáticamente la altura del coche hacia el suelo, sino que estaba equipado con suspensiones tradicionales que iban en presión hidráulicamente. El objetivo era minimizar las variaciones de altura entre la parte delantera y trasera del coche, tanto en frenada que en aceleración. Para gestionar de manera pasiva el “cabeceo” (movimiento oscilatorio relativo entre el eje delantero y el trasero que se produce durante fuertes frenadas o situaciones con grandes aceleraciones), fue puesto en comunicación con una conexión cruzada –LINK– el eje delantero con el trasero. De esta manera cuando en frenada el grado de inclinación del coche iba hacia delante, se creaba un vacío en la parte posterior ocupado por el aceite del actuador trasero con el fin de empujar hacia el suelo también la parte trasera. Con esta operación se mantenía inalterada la diferencia de altura. Al contrario en aceleración el grado de inclinación del coche se va hacia atrás levantando el anterior. La presión de los actuadores lo evitaba empujando el morro del coche hacia abajo.

sospensione-Minardi

Siendo una conexión cruzada daba también una ayuda más en curva: cuando la carga era mayor sobre la rueda posterior externa, el sistema intervenía sobre la rueda anterior interna para limitar el balanceo (movimiento oscilatorio que se produce alrededor del eje axial del vehículo).

Al final del año 1993 esta conexión cruzada fue prohibida. Minardi siguió con las suspensiones hidráulicas sin conexión pero buena parte del beneficio se perdió.

Volviendo al presente…¿Cuál será la verdad?

Será muy interesante descubrir lo que pasará en Hockenheim, y cuáles serán las escuderías más afectadas por el cambio. Hay varios coches que han sido diseñados con las suspensiones FRIC muy integradas en el proyecto, y podrían sufrir bastante tras quitar el sistema.

Adrian Newey dijo que probablemente Mercedes y Williams serán los equipos más afectados, aunque la diferencia de prestaciones se podrá medir en 2-3 décimas de segundo por vuelta. Dentro de unos días saldremos de dudas, descubriremos si cambiarán las cartas en la mesa o seguirá todo igual.

Y vosotros, ¿Qué pensáis de todo este asunto?

 

foto : minardi.it